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这项“看不见摸不着”的技术,能让你的汽车“永不淘汰”?

我在车城(稿源) 2023-8-31 14:19 No.6679

电车淘汰速度快,是当下不少消费者的共识,但你是否有仔细想过,导致这一情况的根本原因究竟是什么?

从表面上看,电车淘汰速度快是因为新车的迭代速度太快了,很多新技术、新功能、新配置还没来得及沉淀,就被“长江后浪推前浪”了。


这项“看不见摸不着”的技术,能让你的汽车“永不淘汰”?

但实际上,缺乏持续的升级能力才是根本原因。就像我们常说的“人脑的利用率不到10%”一样,电车的硬件能力其实并没有被真正发掘和释放出来。

换句话说,以当前电车的硬件水平,实际是可以避免被快速淘汰的,而限制着这一点的核心,就是一项我们看不见、摸不着的技术:电子电气架构。


电子电气架构

在此之前,你可能从来都没有听说过“电子电气架构”这一概念,所以我们不妨先来简单了解一下,电子电气架构究竟是什么。

什么是电子电气架构?

电子电气架构是汽车的大脑+神经系统,它通过线束连接着车内的一切硬件设备,比如负责运算的芯片、负责感应环境的传感器、以及动力总成、悬架等主要部件。


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作为消费者,我们感受不到电子电气架构的存在,但它会通过中控屏向我们展示各功能、配置的状态,也会通过中控屏收集、分析我们的指令,再交由对应的部件执行。

电子电气架构决定智能化上限

电子电气架构决定了汽车智能化程度的上限。上限越高,汽车就能承载更多的功能和配置,这也是冰箱、彩电、大沙发得以上车的前提条件。


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越来越多的功能与配置,也对电子电气架构的集成度提出了更高的要求。如果集成度太低,电子电气架构就无法对各项功能配置实现高效且全面的控制。

比如在油车时代的分布式电子电气架构下,每个功能单元都有独立的算力系统ECU控制,而ECU之间则依靠“网速”极低的线束系统CAN总线同步信息。


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换句话说,分布式电子电气架构就像春秋时期,上百个独立的诸侯国之间不仅语言、文字不统一,来往的道路条件也参差不齐,不仅难于管理,更难以发展。

所以在电车时代,特斯拉引领了域控制式电子电气架构。它把原本上百个ECU集成到了多个拥有更强算力的域控制器里,而连接域控制器的线束不仅升级成了“网速”更快的以太网,线束长度也大大缩短了。


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换句话说,域控制式电子电气架构就相当于战国时期,此时只剩下了几个最强大的诸侯国,虽然还存在一定隔阂,但彼此之间至少联系更紧密了。

不过,域控制式电子电气架构依旧算不上极致,所以为了提升硬件的利用率,以及电子电气架构对各功能、配置的统筹协调能力,中央集成式电子电气架构成为了大势所趋。


中央集成式电子电气架构

对于让电车不被快速淘汰,中央集成式电子电气架构做出了两处升级,其一是算力集成,让运算和决策更加高效;其二是打通硬件,进一步提升架构对硬件的管理能力。

算力集成

中央集成式电子电气架构相当于大一统后的秦朝,此时的始皇帝成为了整个架构下最高且唯一的“中央超算平台”,负责一切运算。


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对比需要多个独立运算芯片的域控制式架构,中央集成式架构可以收集所有控制域的信息,然后统筹做出最优决策,不仅算力利用率更高,OTA速度也会更快。

由于始皇帝收回了全部算力,此前独立的功能单元也任由中央超算控制了。车企可以通过OTA任意调整参数,比如通过修改电驱程序、提升电机性能,或者重设悬架阻尼、提供更多驾驶模式等等。这样就可以充分利用起所有硬件,进而实现“常用常新”

硬件打通

秦灭六国后,不仅统一了文字、货币、度量衡,还统一了车道标准、修建了高速公路“秦直道”,而反映到中央集成式电子电气架构中,就是统一了线束标准和通信协议。

对于消费者来说,由此带来的提升还是比较显著的,首先架构内信息传输速度更快了,消费者在通过中控屏控制功能、配置时的操作反馈也会更快、更丝滑


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而另一方面,在统一算力后,中央超算也能通过OTA给汽车整一套新软件,让此前完全独立的多套功能单元形成协同,由此带来更多意想不到的新功能


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比如我就设想了一种“摇篮模式”,既可以控制音响系统播放轻松、缓和的音乐,又可以同步空气悬架做出类似摇篮的摇摆动作,这对于有娃家庭,会不会很有价值?


总结

中央集成式电子电气架构是整个汽车产业的重要发展方向。虽然普通消费者感知不到,但却能实打实提升用车体验,并且给“永不淘汰”提供可能。

而当前,小鹏和零跑已经率先推出了X-EEA 3.0中央集成式电子电气架构与“四叶草”中央集成式电子电气架构,相信后续也会有更多车企加入其中。


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