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作者：程宝拉 出品：焉知汽车 万字深度长文阅前提示：
技术狂的故事
“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方更快”。打开路特斯的品牌宣传册，这样一行字映入眼帘。路特斯的英文“Lotus”原意为莲花，但由于国内“莲花”和“Lotus”商标早已被注册，在吉利将Lotus收购并引入国内后，只得将其音译成“路特斯”。路特斯以跑车闻名，总部位于英国诺福克郡，由柯林•查普曼于 1948 年创立。  图表 1 路特斯宣传册扉页 （图源：作者拍摄） 从宣传册扉页对减重的强调中，不难看出路特斯对轻量化的追求是纯粹的，对驾驶体验和操控乐趣也有自己独到的见解。在认真了解过路特斯的历史之后，我更是吃惊不已，因为现在被广泛应用的诸多技术和概念，均是由它创造：F1赛车方面，它开创了后倾式坐姿、楔形车身、单体壳车身、地面效应侧箱、分段式尾翼；而如今鼎鼎大名的“空气动力学”概念，正是由路特斯首先大力钻研并运用。  图表 2 路特斯宣传册——“首创”（图源：作者拍摄） 感慨于路特斯厚重历史及技术沉淀的同时，我也不禁好奇：如此富有开创性和技术力的老牌跑车厂，是如何落寞的呢？
曾几何时，路特斯的风头十足、无人能及，将性能卓越的赛车和非常优秀的车手完美做到“人车合一”：7次F1厂商年度总冠军、6次F1手年度总冠军、81个F1分站赛冠军、9个勒芒大奖赛分组冠军、1个印地500大奖赛冠军以及1个世界拉力锦标赛冠军。 然而，路特斯的家用车由于其过于前卫的设计及不菲的售价，销售情况并不理想。雪上加霜的是，路特斯虽说在F1的赛场上大杀四方，但F1终究太烧钱。1982年柯林·查普曼去世之后，路特斯面临着严重的财政危机。最终在1996年，路特斯的股份被马来西亚的宝腾汽车收购，而后宝腾汽车又被吉利集团收购。现在吉利是路特斯最大的股东。
被吉利收购、顺利进入中国市场后，路特斯作为豪华车中的急先锋，率先开启电动化。“我们用了5年时间，靠匠心、对艺术的敬畏去打造产品，我们愿意去付出这些努力和代价。百万级纯电豪华这个市场正在觉醒，路特斯要当市场先锋。”冯擎峰表示，作为路特斯全球智能工厂的首款下线产品, 路特斯Eletre应用了多项行业领先技术生产制造，树立百万级豪华纯电制造品质标杆，是一款真正“中国制造、交付全球”的高端新能源车。 公开信息显示，路特斯科技前期资金规划263亿人民币，其中80亿作为工厂建设费用，120亿作为产品和技术研发费用，63亿作为路特斯科技全球总部建设费用。去年，位于武汉的路特斯全球智能工厂竣工，年产能约15万辆。今年3月，该工厂生产的路特斯Eletre在中国市场启动交付，据说未来将陆续销往全球。 路特斯在22年初表示，计划到 2028 年实现年销量 10 万辆汽车，其中 9 万辆将是在中国生产的电动轿车和 SUV 、剩下的 1万辆将是电动跑车，在英国工厂生产。路特斯CEO冯庆峰曾在采访中透露，路特斯的发展方向不仅是为小众消费者、更是为大众消费者提供产品， SUV 产品也将保持路特斯的高性能基因。 新生之车、希望之车在匈牙利语中，“Eletre”是“新生”的意思，由此可见路特斯的决心。我初次了解到路特斯Eletre是在某晚刷b站时，看到了一名up主的Eletre爆胎后呼叫了服务车上门换胎。当时视频中那辆造价不菲的服务车有些喧宾夺主，给我留下了比Eletre更深的印象。而第二次接触到路特斯，则是在周末探访完高合和极星的线下店后，顺道走进了高合隔壁的路特斯店面。  图表 3 路特斯上海太阳宫门店 （图源：作者拍摄）
作为长5103mm、宽2019mm、高1636mm、轴距3019mm的大型SUV，不论是理论数据还是人眼目测，都能直观感受到Eletre这台车外形的庞大。  图表 4 Eletre外形 （图源：作者拍摄） 由于我在第一次静态试驾路特斯Eletre前，先静态试驾了极星3及高合HiPhi-Y，Eletre的内部空间给予我的强烈反差感和冲击感是巨大的。在驾驶舱空间已经调整得极度舒适的情况下，后排乘客仍能自如施展他们的长腿。两米的车宽也保证了五座版的后排能轻松容纳三个平均体重75公斤的“大汉”。不过尾部的溜背造型还是不可避免地压缩了后排头部空间。我身高178公分，坐进后排时头顶离车顶大约是一拳半的间距。  图表 5 Eletre前排空间（图源：作者拍摄）  图表 6 Eletre五座版后排 （图源：新出行 后备箱是巨大的，官方容量688L，若放倒后排座位则能达到1532L。不放倒后排座位的情况下，我目测是能至少放入五至六个28寸的行李箱，并有足够富余的空隙塞进其它杂物。同时，后备箱的开口足够大，标配的空气悬架也给予了Eletre一键放低车尾的功能，帮助车主更轻松地将大而重的物体抬进后备箱。这个功能值得一个专门的好评，因为我的Q5后备箱边缘至今仍留着一道刮穿底漆的刻痕，始作俑者是我艰难抬起但仍不小心划到边缘的行李箱。象征性的前备箱是存在的，但其作用更多在于证明Eletre车内部架构设计合理，能在车头处腾出一块备用空间供车主使用。  图表 7 Eletre后备箱
就像本文开头提到的那样，路特斯对轻量化的追求是极致的。然而Eletre却并未能继承这一优良传统。虽说搭载的110kWh大电池包肯定造成了减重负担，但来到2.6吨的车重还是有些让人咂舌。若是将各新势力品牌的旗舰车型横向对比，Eletre的劣势更加明显：100kWh电池包的极氪001车重约2.4吨；85kWh电池包的蔚来ES8车重约2.4吨；99kWh电池包的小鹏G9车重约2.2吨。在车重出现明显劣势的情况下，大电池及低风阻带来的优势被大幅削弱，导致其CLTC续航仅650km。
图表 8 各品牌旗舰车型电池包、车重对比 （数据源自汽车之家）
大部分新能源电车都在着力打造豪华智能的内饰氛围感，作为售价超80万元的路特斯自然也不甘落后。然而，驾驶舱给我的第一感受却是有些廉价：带有“泼墨”效果的烤漆面板神似比亚迪，覆盖Alcantara翻毛皮的部分手感也并不惊艳，甚至有些许粗糙，这或许是工艺的缘故。环绕车内的氛围灯提供的氛围感相当到位，淡淡的光芒不抢戏，给人幽深而安静。  图表 9 Eletre标配内饰 （图源：新出行）  图表 10 Eletre内饰搭配方案（图源：作者拍摄） 选装了碳纤维的内饰倒是不廉价了，但22000元的价格也不那么美丽。  图表 11 Eletre内饰选装碳纤维（图源：作者拍摄） 车机的优秀虽然我前期在b站已有所了解，但实际上手后的流畅程度还是让我惊艳。由双8155芯片驱动的车机能被指尖随心所欲地滑动，各种渲染图做得也很用心，个人感觉其不输特斯拉车机和华为系鸿蒙车机。车机屏幕手感相当不错，有种贴了类纸膜的感觉，相当顺滑，没有滞涩。  图表 12 Eletre车机（图源：作者拍摄）
说到空气动力学，路特斯是当之无愧的鼻祖。作为最早的推手，路特斯在这门学问上下足了功夫，造出一台又一台历史经典。在Eletre身上，优秀的空气动力学设计得到了完美地传承：全车有7组风洞，孔隙式风道设计，配备多项主动空气动力学套件。看热闹的人（比如我）更多注意到的是这些风洞的炫酷指数和凌厉的线条，看门道的人（比如路特斯的空气动力学工程师）则知道，这些看似装饰用的风洞各司其职，有些负责配合梳理乱流至尾翼提供下压力，有些负责将空气引导至轮胎散热。这些拥有专利的设计将Eletre的风阻系数降低至 0.26，整车最大行驶净下压力 90公斤。这两个数字在量产车中几乎不会碰到对手。  图表 13 Eletre前大灯及下方风道 （图源：新出行）  图表 14 Eletre机盖风道 （图源：新出行）  图表 15 Eletre尾部风道（图源：新出行）  图表 16 Eletre D柱风道（图源：新出行） Eletre前脸下方的标配LAA主动进气格栅采用多叶片联动式设计，开启后是莲花花瓣般的美感，并帮助车辆更好的散热；格栅关闭后则可增加15公里续航，22.5kg下压力，是同级首个真正能降阻同时增加下压力的“黑科技”。此外，作为全球车型，Eletre标配的LAA主动进气格栅考虑更多路况可能而设计，其开合结构采用合页导向式设计，可支持190km/h以下的自如开合，并进一步优化下压力与风阻。  图表 17 Eletre前方主动式格栅（图源：作者拍摄） 分体式破风尾翼则基于视觉轻量化设计理念，采用与内饰设计一致的“双翼”造型，以视觉诠释一脉相承的轻量化理念。功能方面，其可减少车身后部紊流形成的真空吸力，进而形成向后的吸力和向上的升力，经过空气动力学角度进行优化，可借助康达效应将气流导向玻璃下方使气流流入LAA主动尾翼，可增加8kg下压力。同时，分体式设计可获得更低的风阻。  图表 18 Eletre分体式尾翼（图源：新出行） LAA主动尾翼可支持四档调节，按需启用，实现最佳下压力和最佳风阻系数间自由切换。风阻最低档的开启角为23°，风阻系数降低1.8%；下压力最优档的开启角为32°，最大下压力112.5kg；制动最优档的开启角为34°，有效提升紧急制动时的减速效果。  图表 19 Eletre打开的主动尾翼（图源：新出行）
问及Eletre的智驾参数时，销售先是自豪地将账面数据报了一遍，并着重强调了“L4+”级别的能力。但当我问及试驾时能否体验，她却支支吾吾半天最后回答说，目前L4级别功能国内尚未开启，只有最基本的ACC和LCC。  图表 20 Eletre后风挡激光雷达（图源：作者拍摄） 不过，四枚可折叠的激光雷达，着实是让我同时体会到了科技感和浓浓的土豪味道。  图表 21 Eletre车侧可折叠激光雷达（图源：作者拍摄） 然而，且不论前挡风玻璃上方的一枚被制成机械升降式有可能影响探测精度，车两侧及尾部的激光雷达的位置设计，到底能提供多少辅助作用？我明白对雷达们使用可折叠回收进车身的设计是为了不影响车身的整体流线型和风阻系数，但如此以来，这些昂贵精巧的小装置很有可能彻底沦为“美丽废物”。  图表 22 Eletre前风挡可升降式激光雷达（图源：作者拍摄）
“微博之王”李想在前阵子发了这样一条朋友圈：“一个新品牌和他的产品是否真的有价值，可以通过三个方面验证：1、销售愿意卖你的产品；2、用户愿意买你的产品；3、对手特别恨你的产品。记住，三者缺一不可，缺一个都会成为昙花一现的品牌”。  图表 23 李想的朋友圈内容 （图源微博） 后两点我不确定Eletre能否做到，但第一点Eletre是成功了的。我先后去过两家路特斯门店看车，第一家门店的销售和第二家门店的试驾员不约而同将Eletre对比了特斯拉 Model X。前者是国内Model X的首批车主，此前也是特斯拉的销售，称Model X的驾驶体验太没质感，毕竟是和Model Y共用底盘；后者说他在封闭道路试驾Model X，高速急转弯时差点侧翻，借机表扬了Eletre的相应设计和极致防倾表现。他还说，他不背业绩压力，所以我试驾完到底买不买Eletre是无所谓的，但他建议我如果考虑购买这个价格段的车，Eletre真的是个不错的选择，因为路特斯有能力做出一辆好车。 先后经历两位如此认同自家品牌的员工，我还是比较感慨的。这两位一位是从特斯拉跳槽来的，自己还是Model X车主，另一位是汽车发烧友，特别重视车辆的驾控体验。他们对Eletre的认同一定是有道理的，而他们的激情也确实能感染前来体验的潜客。 动态试驾有惊有喜在静态体验时，销售便自信满满称，“试驾过的顾客没有一个说这车操控不好的”，而且我在网上也对此车的操控性有所耳闻，因此整体的期待值是偏高的。 遗憾的是，由于我在上海市中心的陆家嘴旗舰店进行的试驾，试驾道路上并没有什么极端情况或者corner case，未能发挥出Eletre的全部性能。不过还是有几个场景给我留下了深刻印象。 首先，在将试驾车开上道路时需要调头，试驾员直接将车辆调至运动模式，然后狠踩电门并猛打方向盘，近乎“横冲直撞”般驶上了并不算太过宽敞的马路。坐在副驾的我尚有些发懵时，试驾员来了一句，“怎么样，感受到这台车无敌的防倾了吧？”这时，我才明白了试驾员的用意。不过实话实话，Eletre的防倾并没有给我带来什么惊喜，或许是我对标配的粗壮防倾杆抱有太大的期望，亦或是试驾员的操作实在太急，又或是2.6吨的车重所受惯性确实不小，我还是感受到了车身的些许晃动。当然，那似有若无地晃动着的车身在防倾杆及主动开启的侧倾辅助下迅速平静，就像从未发生过晃动一样。不过，我相信在这种较极限的操作下，同级别或是同价位的竞品表现大概率是没法超过Eletre的。 其次，在经过一个大型十字路口时，由于前方较为宽敞，试驾员便想给我演示一下Eletre的加速性能。然而刚用力踩下电门，忽然一辆三轮车从我们右侧行驶的车前横穿了出来。若是我来驾驶，面对这样一个标准的“鬼探头”，我一定是一脚刹车踩死。然而试驾员却只是轻轻一打方向盘，Eletre的庞大车身便如闪灵一般“滑”过了三轮车。全程极度丝滑，防倾杆也发挥了全部作用，车身没有丝毫多余的晃动。 第三，当我坐进驾驶舱开启试驾后，最大的感受便是对刹车的不适应。简单来说，我感觉Eletre的刹车行程有些长，反应不是那么的线性。刚踩下去一小段是不会有反馈的，而到了后半段时，刹力又会一下子迅猛释放。试驾员说，一般他对试驾的顾客的第一个提醒便是注意刹车脚感，要提前缓慢踩刹车防止点头。我认为路特斯应当重新调校Eletre的刹车。在我驾驶过的六款油车和六款电车中，Eletre的刹车是最需要“适应”及“学习”的。当行驶模式调节至经济或舒适时，Eletre刹车的脚感会有所缓和，但终归不是那么的自然。 第四，Eletre的庞大车身带来空间上种种好处的同时，也给行驶带来了一些不便。当我驶进一条左右带护栏的车道时，试驾员便开口提醒我注意右侧别刮蹭。听到这个提示时我是有些吃惊的，因为我开车是习惯靠左的，一看右后视镜，发现车身离右侧护栏的间距确实看着没那么保险。只能说这两米的车宽真不是虚标的了。如此庞大的车身，在驶入交替会车的道路、泊入狭窄车位，或是进入内部道路狭小的小区时，一定是个“步步惊心”的画面。 试驾过程整体还是比较理想的，标配的后轮转向帮助车身在变道、拐弯、调头时异常灵活，让人几乎忘记这是一台长5米、重2.6吨的大型SUV；调校得比较运动的底盘也不会像特斯拉那般一味地硬，而是颇有弹性和质感，在干脆利落滤震的同时，不会让驾乘人有太多的不适，车身也完全不会有一丝多余的颠簸。 性价比豪车？Eletre是一台起步售价超过80万的豪华车，它的豪华属性是毋庸置疑的：前文提到的各种空气动力学设计、34个高性能传感器（包含四个激光雷达）、双8155芯片车机、前后双永磁同步电机、前后双层夹胶玻璃、全座位通风加按摩、Nappa真皮、Alcantara麂皮、双腔空气悬架、800V高压架构……这些豪华配置，在Eletre身上都是标配。 细心的网友不难发现，Eletre对标的同价格段竞品，没有一辆是能做到标配上述配置的。想想裸车价94.8万、不选配个十万就没法上路的保时捷卡宴，Eletre的性价比，让人直呼香爆了。  图表 24 保时捷卡宴价格 （图源：保时捷官网） 从品牌定位上来说，路特斯毫无疑问将自己定位为豪华车。路特斯在上海的门店均开在最一线的商圈中，装修既显考究又充满科技感；其上海总部坐落于世纪大道，紧挨着保时捷的大楼，似要与之争锋。  图表 25 路特斯的上海办公楼紧挨保时捷大楼 （图源：作者拍摄） 然而，讲究性价比的豪车，真的是还能被称之为“豪车”吗？ 其实人们购买奢侈品时的思维模式很简单——首先认牌子，其次认产品。爱马仕的Berkin固然代表着极致的工艺和顶级的用料，但再高级的工艺和用料也不值那个价钱。在我看来，大部分人买车的心态也是类似的，有BBA一定先选BBA。没办法，这些豪华品牌实在是太深入人心了。上周去广州出差时，我打到一辆跑顺风车的Model Y。路上攀谈的过程中我了解到车主在对比了BBA的电车和Model Y后，选择了后者。当我问到他有没有看蔚小理或比亚迪时，他回答得相当干脆：“我开车就是认牌子的，这些大牌子我开着放心也有面子，其他小品牌我就没考虑过。”这个回答很真实，也很刺耳。当国产电车换着花样进化升级，给予各种越级体验时，始终有这样一群人，先看（或是只看）品牌豪华与否，而且这样的人群一定不是少数。 Eletre的堆料之狠，仿佛生怕潜客们看不见。然而我认为，正是这样的极致堆料，及堆料带来的性价比，使得Eletre现阶段的豪华车定位显得有些尴尬。路特斯目前走的是高端豪华品牌的打法，而“豪华”和“性价比”这两个词天生就是水火不容的。没有人会因为便宜大碗而买下某件奢侈品，这也是为什么诸如LV、香奈儿、爱马仕等顶级奢侈品牌从来不会入驻任何一家奥特莱斯。若真有潜客是被Eletre的扎实配置打动而选择下单，那他更多的是为了良好的驾乘体验，而不是为了一个豪华品牌而买单了。 在我看来，路特斯有两种方法解决现在面临的尴尬处境。其一，适当降低售价，分拆出部分豪华配置由标配转为选配，整体起售价及选配价格体系参考保时捷、玛莎拉蒂等畅销豪华车品牌；其二，在保持“豪华车”格调的同时，更注重宣传青春、家用等其它自身属性，帮助进一步打开潜客市场。我个人认为，被吉利收购后进入中国市场卷土重来的路特斯，其实更适合选择第二条路。Eletre优秀的操控性及充实完善的配置在大型SUV赛道中几乎是没有对手的，然而其较高的品牌格调一定吓退了好些潜客，使得他们没有机会了解Eletr e的产品力。我在进行探店前曾在大众点评和高德地图上详细查看了路特斯门店的评价，其中有一定数量的评论认为路特斯的销售冷漠，我在探店过程中也注意到有些顾客明显对Eletre感兴趣，但却只是隔着玻璃远观，并没有真的踏进店内细看。 对路特斯而言，在2028年完成10万辆的产销规模不是一件易事。据销售透露，路特斯在上海陆家嘴的旗舰店每月交付约50辆；普通门店每月交付仅10多辆。对现阶段的路特斯，起量是最重要的任务。若真的将性价比作为一大卖点，那么路特斯是该想想如何重新定位品牌调性，以获得更多潜客了。 操盘手吉利文章开头提到过，路特斯由于自身经营不善，于1996年被马来西亚宝腾汽车收购。随后于2017年5月，吉利一口气收购了宝腾控股49.9%的股份及路特斯集团51%的股份，至此路特斯正式成为吉利集团旗下的一员猛将。 浙江吉利控股集团是一个很神奇的存在。其董事长李书福于1986年便自己设厂制造冰箱，并进行多段创业。直到1997年，李书福进行汽车制造业，成立现在吉利控股的前身——吉利集团。2003年浙江吉利控股集团有限公司正式成立，并于2005年在香港成功上市。  图表 26 吉利于1997年进入汽车行业 （图源吉利官网） 吉利控股自诞生以来便矜矜业业收购小车厂造自己的车，而真正让它名声大噪，或是说让人们重新认识它，是它于2010年收购沃尔沃的汽车业务的壮举。在此之后，其收购动作便一发不可收拾：2013年收购英国锰铜公司，成为伦敦经典出租车及附属资产的拥有者；2014年收购英国绿宝石电动汽车公司帮助伦敦出租车公司技术转型；2017年5月收购宝腾及路特斯；2017年6月收购美国飞行汽车公司Terrafugia的全部业务及资产；2017年收购沃尔沃集团8.2%股权，成为沃尔沃集团最大股东；2018年2月收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为其第一股东；2018年9月，收购盛宝银行51.5%股权；2019年3月携手戴姆勒成立合资公司共同运营smart品牌；2022年5月，认购雷诺韩国34.02%的股份，承诺将和雷诺韩国合作向韩国市场推出全新混动技术及车型；2023年5月，增持阿斯顿马丁股份至17%，成为其第三大股东。  图表 27 吉利控股及旗下品牌 （图源：作者制作） 从这一长串标的清单中我们不难看出，吉利的收购是异常广泛的。上及阿斯顿马丁、戴姆勒集团、路特斯之流，沃尔沃的汽车业务、雷诺韩国和smart作为中流砥柱撑起半边天，最后有宝腾服务普罗大众。若想要点与众不同的，还有Terrafugia飞行汽车。而吉利对伦敦经典出租车和盛宝银行的出手，更是体现了吉利在制造和贩售汽车之外的商业雄心。 最让人惊讶的是，李书福看样子是想成为中国马斯克。去年6月，“吉利未来出行星座”首轨九星，在西昌卫星发射中心以一箭九星方式成功发射，为吉利及旗下品牌车型提供高精导航。  图表 28 吉利成功发射卫星 （图源：吉利官网） 不同于其他中国汽车品牌用市场换技术或成立合资公司开展业务，吉利采取的是“投资换技术”，简单来说就是“买买买”。比如在最开始收购沃尔沃时，李书福就直言其看上的是沃尔沃汽车业务成熟的质量、安全技术及供应链体系。同时，李书福和吉利也是包容且尊重的。被收购的企业并不是被直接打散编入吉利，而是“一司两制”，由吉利投入大量精力和资金支持，帮助打磨孵化各品牌。据公开资料显示，收购沃尔沃汽车虽然仅花费18亿美元，但吉利随后向沃尔沃注入的研发和运营资金却高达110亿美元，并承诺“沃尔沃不生产吉利，吉利不生产沃尔沃”。 对路特斯，吉利也是相似的“慈母”态度：1. 不干涉路特斯任何设计与生产；2. 提供一切技术、资金、人才支持；3. 帮助其独立上市。今年一月，路特斯宣布已与路威凯腾旗下特殊目的收购公司 L Catterton Asia Acquisition Corp达成最终并购协议。交易完成之后，路特斯将在纳斯达克上市，股票代码“LOT”，企业价值预计约为54亿美元。合并完成后，由路特斯首席执行官冯擎峰领导的现任管理团队将负责管理合并后公司。 但是，作为中国的第一家民营车企，吉利如此声势浩大的收购动作，真的只是为了帮助其发展，然后闷声发大财吗？ 大家都知道，答案肯定是“否”。正如前文所言，吉利做的是“投资换技术”的生意。早在2016年，吉利便与沃尔沃合作，携手推出中高端的领克品牌。作为两强的首度合作，领克的一大壮举是在中国开售后不久，便几乎同步登陆欧美市场，是吉利自身全球化的重要一步。领克正面的logo仿佛上下伸出的两只手，紧紧握住彼此。值得一提的是，领克的兄弟品牌极氪的logo与之十分相似，若是对这俩品牌不甚熟悉，几乎是分辨不开的。  图表 29 极氪和领克的logo （图源网络） 在此之后，吉利与沃尔沃二度联手，打造了极星Polestar。虽说同样走高端路线，同样是全球化车型，但由于其宣扬的环保理念及不合理的定价，极星一经推出便直接“扑街”。不过，就我个人走访极星门店及试驾的感受而言，极星的品牌调性和产品力还是过硬的：销售培训到位，专业知识过硬；服务极度体贴，有“上门试驾”服务；车本身的操控和底盘同样优秀，是一辆正儿八经的不错的“车”。  图表 30 Polestar 2 收购如此多大大小小的知名品牌，然后又一而再再而三地合作推出全新子品牌，吉利看似繁杂的操作其实都是为了一个最初、最简单的目的——自己造好车/豪车。而吉利又为这个目的加上了一个前置条件：博众家之所长，再结合自己的研发，造出好车/豪车。 一定有部分群体对“买现成的用”这个概念不屑一顾，认为买来的终究不是自己的，不属于自己便不是自己的核心竞争力，即便是用上了心里也不是滋味。但我却不以为然。一方面，买来再用总是比直接山寨或是“逆向开发”要强太多的；其次，“核心技术”与“资金支持”是相辅相成的。客观而言，沃尔沃们有着先发优势，有着多项自研核心科技。然而它们掌握着这么多关键技术，却还是被作为资产转手于众多东家之间，说明其受限于种种原因，未能将其技术普及并转化为收入。在这种情况下，吉利出资、沃尔沃们出力，二者一拍即合，前者得到技术并发扬光大，后者得到资金支持并与前者携手研发新技术，是一副双赢的局面；最后，吉利的收购实际上是将原本属于国外的先进技术强行“国产化”，而这带来的最大好处便是使用门槛的大幅降低。曾经搭载在售价昂贵的进口车上的尖端技术，在吉利的努力下，可算是渐渐飞入寻常百姓家。物美而价廉，是一切中国制造的骄傲所在。 吉利的这些前置努力，集体兑现在了极氪身上。提到极氪，可能很多人会想到001的猎装优美线条，想到009的不走寻常路，想到X的滑动大屏和宠物空间。然而，极氪身上是承载着数个品牌的智慧的。想当初我和极氪销售预约试驾时，他说：“您到时候可以好好感受一下001的操控感，咱们的底盘可是路特斯团队调校的。”“哪个团队？”我一时怀疑销售在吹牛，毕竟当时对极氪的调研还不多。“路特斯团队啊！说实话，咱这车开起来，和人家百万级豪车的差别，真没价格差距这么大。您来看这个。”说着，他便打开了001的前车盖。只见前备箱的右上方有一块掀起的盖子，下面露出一截熏黑的一拳粗钢管。“您看，原厂防倾杆，前后各一根，横向贯穿车身的。”虽然我没看到过Eletre的防倾杆，但我相信和001的这根差距不会太大。  图表 31 极氪001原装防倾杆（图源：作者拍摄） 接着，销售又说道：“极氪不像别的新势力，我们就在造一辆好开的车，对安全也十分注重。咱们的车身用上了沃尔沃的‘笼式车身’技术，最大承重能有十多吨，人在里面天塌下来都不用怕。”随后，他又踢了踢前轮：“轮子上我们用了沃尔沃的‘脱轮卸力’技术，当前轮受到前方的冲击时，轮子会自动从轴上脱落滚走，这样就不会向后挤压到前排驾乘人的腿部空间了。”我沉默了一会，说：“你下次可以先从这方面开始给顾客介绍。”虽说时到今日因为种种原因，我尚未试驾过001，无法与之和Eletre对比，但其笼式车身的强度我是略有耳闻，经常有社会新闻报道001车主险象环生。比如今年6月，一辆土方车侧翻在001车身上，车主像个没事人似的开门下车。  图表 32 极氪001遭土方车碾压 （图源网络） 不过，收购和模仿确实远远不够。试驾Eletre时，试驾员跟我强调说，Eletre由路特斯完全自主研发设计生产。我回问，吉利一点没参与吗？试驾员答道：“没有。这点很重要。”回答之掷地有声，令人难忘。他继续说道：“真让吉利造个百万级别豪车，它造得出吗？什么档次就该干什么事。”很刺耳，很心酸。 但这位试驾员确实说错了一件事，路特斯Eletre所使用的EPA电气架构，由吉利完全自研，属于SEA浩瀚平台之下，又被称为“SEA-S”，专门为路特斯旗下的豪华车系列开发。在燃油车时代，技术积累尚浅、起步时间较晚的吉利或许确实无法在高端领域论资排辈；但凭借几十载的资金、人才、技术积累，吉利在电动车和电气化领域俨然已经说得上话。吉利浩瀚SEA架构是一个非常全能的平台，可覆盖A级车到E级车全部规格，包括轿车、SUV、MPV、皮卡、跑车等车型，轴距可实现1800-3300mm之间的大跨度变化，这也就意味着SEA浩瀚架构将来会覆盖每一个细分市场。  图表 33 SEA浩瀚架构示意图 （图源：领克汽车官网） 据极星销售称，极星4也将全面采用浩瀚平台，而老伙伴沃尔沃旗下的电车也是在更早的时候就用上了SEA平台。不止于此，除了自用之外，吉利围绕浩瀚平台打造了“代工”、“定制”两种商业模式：代工方面的代表是集度汽车；定制方面的代表是法拉第未来。网传自动驾驶领域的领头羊，小马智行，也有意基于吉利的浩瀚平台研发电动车。 当然，吉利购入各大国际知名品牌资产的另一个昭然若揭的目的，便是更进一步的全球化。前文有提到，领克、极星等品牌新车型发布时，包括最近新发售的极氪X，均是走的全球车型路线。据新浪科技的消息，在海外销售方面，吉利汽车2022年总出口销量198,242 辆，同比增长72.4%，海外销售和售后网点达到了379个。出口销量占比提升至13.8%，同比增长5.1个百分点。 当新势力们苦苦挣扎着寻觅出海突破口时，以吉利为代表的老牌车企们已经在海外混得风生水起了。这种事情也羡慕不来，吉利从数十年前就开始的海外投资和海外建厂，正一步一步兑现。以路特斯为例，对于全球市场推进，路特斯将分两批逐步开发：第一批市场包括英国、荷兰、德国、法国、挪威、瑞士、比利时等国家。其中荷兰为路特斯科技欧洲营销总部，负责欧洲市场营销和销售。第二批市场包括北美、亚太地区及其他地区。 当然，现阶段吉利在海外的销售主要还是得靠自己麾下那几个闪耀着光芒的名字，具体情况可类比上汽荣威在海外销售都是换成名爵的logo。吉利自有品牌的国际认可度，客观而言确实不高。但没关系，随着中国新能源车知名度的整体提高，吉利在其中分到的蛋糕也会又大又甜。不积跬步，无以至千里，我们都期待着极氪品牌的出海，能不能为吉利再创新纪录。 写在最后就现阶段而言，路特斯Eletre可以说是成功获得新生，凭借一款性价比拉满的豪华大型能下赛道的SUV，重新在这个电车厮杀的乱世中将自己暴露在了一众潜客和对手们的目光之下。但接下来要做的事，反而更难。开始写本文之前，我大量阅读观看了Eletre的测评，认为其定价过高的作者不在少数。在品牌方看来颇具诚意和性价比的车款，在部分潜客看来还是贵了，不正是说明路特斯现在的品牌定位是有偏颇的吗？对于这部分潜客，路特斯可以选择索性抬高门槛将其全部过滤出去，不过若是为了真正打开市场达到十年预期，肯定有更好的选择。 浙江吉利控股集团，作为中国首家民营车企，目前在全球范围内的成功有目共睹。别看吉利一刻不停地在买买买，它对资产价值的筛选是极尽严苛的，自己新推出的品牌也都有一以贯之的品牌价值。我相信，伴随着吉利收购之路的更进一步，以及自身电气化核心技术的不断突破，终有一天，吉利集团能成为中国的大众、世界的吉利。 文章来源【焉知汽车】版权归原作者所有 |
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