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互通充电桩,已经迈出了第一步

围观能源(稿源) 2023-7-1 21:44 No.3528

老狐有不少新能源车主朋友,他们或多或少有充能方面的焦虑,毕竟新能源汽车充能没有燃油车方便,还有不同品牌充电桩不互通的问题。

不过,这种情况可能要改变了,前几天,国务院发布了关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见。


互通充电桩,已经迈出了第一步

其中有一条:建设互联互通的城市群都市圈充电网络,加强充电基础设施统一规划、协同建设。


互通充电桩,已经迈出了第一步

* 交通运输部

意思就是,不仅要增加充电桩数量,还需要充电桩统一标准,方便不同品牌的车主使用。

作为新能源汽车生态链的其中一环,充电桩等充能设备,在近年来越发重要,各个车企也开始意识到这点。

新能源汽车,基本就是“卷”的代名词,卷续航、卷性能、卷人工智能、卷充电桩......


互通充电桩,已经迈出了第一步

作为新能源汽车企业的头号网红,特斯拉是最早在充电桩做文章的车企。

目前国际上主要有五种充电标准,分别是:中国 GB/T 标准、日本 CHAdeMo 标准、CCS 标准(美标、欧标)、特斯拉 NACS 标准。


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在美国,除特斯拉之外的所有纯电车企,一直使用美国 CCS 标准,但在近年来,情况却发生变化。

依靠钞能力,特斯拉疯狂建造充电站,目前其充电桩数量已经超过 CCS 标准的充电桩。

特斯拉还做出了关键一步,他们向其他车企开放自己的充电网络,福特和通用已经决定接入特斯拉的充电标准。


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* 马斯克推特

马斯克还打起日系的主意,在推特邀请丰田一起加入到特斯拉的充电网络中。

可以预见,依靠后来居上的充电桩数量,特斯拉的 NACS,势必会取代 CCS,成为欧美纯电车的充电标准。


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来到中国后,特斯拉依样葫芦,把在美国的成功经验,复制到中国上。

今年 4 月,特斯拉官方宣布,在中国试点开放充电站,可用车型包括BBA、蔚小理、比亚迪等 30 个品牌。


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在中国市场,特斯拉也是使用中国 GB/T 标准的充电口,不需要使用转换器。

打造自家充电站,并开放给其他品牌使用,这样既能保证自己的市场份额,也能促进越来越多客户购买纯电车。

特斯拉此举,无疑起到带头作用,也让越来越多车企认识到自建充电站的重要性,因此各家车企也在打造自己的充电站。

在目前的充电站行业,既有特斯拉、蔚小理这样的自建充电桩,也有特来电、国家电网这样的第三方品牌。


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其中最引人注目的,莫过于蔚来,除了自建充电桩,他们还开发了换电站,和别人打差异化竞争。

可能有些小伙伴觉得“换电”很玄乎,其实就是把车开到专门的换电站,换下低电量电池,再把满电的电池换到汽车上。


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在换电过程中,换电站有专门的值守专员接管车辆,推杆会将车辆推至水平居中的位置,换电机器人 RGV 会进行更换电池的动作。

完成电池更换后,专员会将车辆驶离换电站交付给车主继续使用,整个过程大约为五六分钟。


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换点服务的最大优点就是快,和充电桩动辄半小时以上的充能速度相比,蔚来的换电服务和燃油车充能时间差不多。

除了充能快,蔚来车主还能免费换电,这也充分体现出蔚来追求高服务价值的特色。

但直到目前,搞换电服务的,只有蔚来一家,其他厂商还是喜欢搞充电桩。


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而且,蔚来自己也有些扛不住了,最近蔚来调整车主权益,取消免费换电,引来广泛争议。

蔚来这么做,也有不得已的苦衷,换电站的成本压力,就是压在蔚来头上的一座大山。

换电站的建造和运营成本极高,除了设备、储备电池、电池折旧等硬件成本,还需要人员值守,场地租赁,商用电费等费用。


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* 新浪财经

过高的运营成本,甚至影响了蔚来的财务业绩,蔚来今年第一季度的毛利只剩 1.62 亿,离负毛利已经不远。



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* 新浪财经

特别是高压快充技术的不断迭代,800V 的超级快充的诞生,让换电的速度优势变得不再明显。


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* 理想汽车微博

和充电桩相比,换电虽然有其优点,但高昂的成本,就决定了它很难成为主流的充能方式。

因此,愿意搞换电站的车企,迄今为止还是只有蔚来,其他车企宁愿建充电桩。

一项技术,不管是特色服务还护城河,如果只有一家企业投入,却没有其他厂商跟进,其实很难推广发展。

蔚来已经表示,会一直坚持换电模式,但这种只有一个人玩的充能模式,可以坚持多久?是很大的问题。


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除了换电站,蔚来也有自建充电桩,不仅能给蔚来车主服务,还开放给其他品牌。

今年春节期间,蔚来充电桩 76% 的用户是非蔚来品牌,在非蔚来品牌中,比亚迪车主占比最高,约为 17.6%。


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* 蔚来汽车

作为新能源汽车的扛把子,比亚迪的销量基本是一骑绝尘,但他们却没有打造自己的充电站,一直在“蹭别人”。

这似乎产生了一个悖论,其他车企打造充电站,是为了增加自家汽车的销量,而比亚迪不打造充电站,销量却完全不受影响。

为何会出现这种情况?是因为其他车企需要打造充电桩这种配套设施,以确保自己的市场份额。


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*新浪微博

虽然比换电站便宜,但充电站的成本还是很高,充电桩成本构成主要为充电模块(30kW 单个 2000 元)、充电枪线(5 米 5000 元)、主控板(1500 元)、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器(400 元/kW)。

粗略算下来,单个充电桩就是近万元的成本,这还只是普通快充桩,如果是高压快充,成本只会更高。

充电桩建设好后,还需要找人看管,还得进行维护,防止被割线、偷桩偷电等,这些人员开支是无法省去的。

开发充电桩,对比亚迪是个吃力不讨好的活,对自家销量也没啥影响,何必费那个心思?


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* 新浪微博

不过,今年 3 月,一直充当“充电站绝缘体”的比亚迪,也打造了自己第一个充电站。

他们与壳牌联手,在深圳推出第一个比亚迪充电站,该充电站最高功率可达 360kW,共有 65 个充电车位,站点设置 24 小时人员值守。

虽然对销量影响不大,但充电桩作为产业链的一环,比亚迪也不能置身事外,不能老“蹭”别人,也得让别人“蹭”一下。


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现在的充电桩充电站,大多可以相互共享,各个品牌相互“蹭电”,也是一种互惠互利。

蔚来在 2019 年就与小鹏签署合作,双方共享充电网络,随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。


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* 广安新闻网

广汽埃安也在今年 2 月,推出针对非自身品牌用户适用的“百站千桩免费充”充电活动。


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*新浪财经

这种打破品牌隔阂的充电模式,对新能源汽车行业的发展,是很有好处的。

站在消费者的立场,不同品牌的充电桩能互通,肯定是好事,充电站的数量越多,充电就会越方便。

一个行业的发展,必须有深度的技术交流和互通,才能有持续发展,不互通的技术,即便能成为护城河,也注定活不长。

开放充电桩,是新能源汽车抢占燃油车市场的关键一步,一旦解决充能上的问题,新能源汽车的销量,还可以进一步提升。

老狐希望,各家车企的充电桩,能够保持开放互通,这样既可惠己,亦能利民。


参考资料:

车东西:特斯拉开放充电桩,瞄准了一个千亿市场

南风窗:蔚来,反转了

新车行情报价:比亚迪和壳牌合作了?比亚迪宣布和壳牌共同开发充电桩!

网络图片


编辑:陈展翔


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