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新势力的极限,只是魏建军的底线?

汽车兄弟(稿源) 2023-6-12 15:58 No.1707

即便是留下来的几家新势力,未来的生存状态也不会很好。

今年的重庆论坛上, 再一次的掀起了行业风暴,各大企业对未来的预测并不乐观,主要集中在“如何在电动化转型路径上盈利”,投入增大的电动化转型并没有为企业带来直接利润,但企业生存却需要资金投入。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

对于传统企业来说,电动化转型的资金压力虽然大,但资金却有出处,但对于新势力来说,如果无法在未来两年时间中站住脚步,做到稳定盈利,那么企业必然会受到影响。

谁能够成为CR5的一份子,谁就能够在未来获得成功的机会。

CR5是行业集中度指数,行业销量前五才能够在市场中获得话语权, 五家企业在品牌、定位、定价、产品上打出差异化,满足不同需求的消费群体。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

2021年的CR5和2023年1-4月的CR5发生了明显变化,过去是蔚来、小鹏、理想、特斯拉这种全新企业,但在2023年却变成了比亚迪、AION、特斯拉、通用五菱、吉利汽车。

很显然,头部企业从当年的新势力阵营变成了传统企业阵营。

CR5分裂如此严重的根本原因,是新势力无法掌控更多的资源,想要更高的单车价值、更多的单车利润,新势力想要活下去必须要向高端发展。

但很显然,高端的新势力无法真正意义上推动行业发展,动辄30万的定价绝对不是市场主要参与者。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

今年的CR5已经说明了一切,传统企业入局之后快速推动产业发展,成为了电动化转型真正意义上不可或缺的一部分。

尤其是20万以内的电动化市场,传统企业参与者越来越多。

比如说今年,长城已经开始在核心品牌上发力,推出了15万-20万量级的枭龙MAX、 23万级的摩卡以及更大尺寸的蓝山,并且未来规划中还将会以PHEV动力架构为核心,推出更多的电动化产品。

再比如说,吉利银河系列已经落地,首款车型银河L7价值远超定位,作为15万级紧凑型混动SUV,其将会推动更多的市场份额。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

统计局数据显示,中国乘用车市场中80%的用户群体消费20万以内的车型,电动化的转型并不会改变人们消费能力,这也意味着谁能够在20万级市场中占据产品上风,谁就能够成为巨大的突破者。

企业在未来能否活下去,我们则考虑两点因素。

一个是,企业的方向在哪里,新势力之所以没有机会,核心原因是并不具备大规模生产能力, 小规模生产速度只能讨好小部分群体。

30万以上市场消费能力有限,所有新势力都想要在高端市场中扎根,供应远远大于需求,毕竟还有传统BBA品牌扎根。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

另一个是,能否招架传统企业向上发展的冲锋。

长城、吉利、长安、比亚迪、特斯拉等企业正在向上发展,新势力即便在BBA手中抢夺了一部分市场,能否招架得住同宗同源的自主品牌抢夺,这同样是一个疑问。

目前从结果来看,和自主品牌重叠的新势力已经遇到了发展问题,比如说小鹏P7、P5,威马全系, 包括目前看起来势头很稳的哪吒、零跑。

销量优秀只能代表企业在定位上走到了用户内心,但问题的核心是,走量的背后是否真正的具备盈利能力?


新势力的极限,只是魏建军的底线?

如果我们将目前的电动化转型做一个分类,一个是传统大厂的转型,一个是新势力的抵抗。

前者是以魏建军为首的传统企业,在做迅速的转型,这种转型速度非常快,毕竟企业具备最基本的大规模量产能力、营销渠道,同时此前的技术储备丰富,可以在现有生产技术上做高效率转型。

这也是2023年CR5发生明显变化的重要原因。

后者的抵抗能力会变弱,主要是阵营选手的陨落,未来两年还会有很大一部分新势力倒下,尤其是30万以内的品牌,将会发生和传统企业直接的冲突。

新势力和传统企业,一旦传统企业在智能、电动、设计上作出转型,新势力将没有抵抗力,毕竟电动车的根本依然是一台车。


新势力的极限,只是魏建军的底线?

30万以上的低成本、 低投入、高品牌价值企业将会获得生存空间,目前来看蔚来和理想的价值都不低。但值得一提的是,因为定位高、销量低的问题,这两家企业也无法进入CR5。

电动化转型已经从过去的拼概念,到了今天拼价值的层面,车企的价值就是生产、设计和人才,回归到本质还是拼制造。

这也意味着新势力的极限其实才是魏建军这种传统选手的底线。

毕竟,新势力以造好一台车为目标,但传统企业的基本底线,就是把一台车造好,两个完全不同的起点决定了未来以后的发展方向,留给新势力的时间自然也不会太多。


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