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时间回到八年前，也就是被视为造车新势力“造车元年”的2015年。那时的新能源车市处于“政策驱动”阶段，行业和资本市场庞大的盈迷惑惑下，几近每隔一段时间就有造车新势力浮出水面。巅峰时期的造车新势力跨越500家，用“鱼龙混杂”来形容，并不为过。 四年之后的2019年，新能源车补政策落地，补助标准均匀退坡50%，新能源车市起头从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。当第一波流量盈利吃完，无法依靠产物和服务发生后续定单的情况下，相当比例的造车新势力倒了下去。 2023年是公众眼里，造车新势力的又一“生死年”。陪伴着2022年新能源车市的延续马太效应，以及2023年年头上游锂电池的价格下跌，特斯拉引领了前所未有的一波价格战，新能源车进入以量补价阶段，这一年造车新势力将面临加倍严酷的生存压力，随时可能倒下。 尤其是近日小鹏汽车发布了2022年财报，至此，蔚来、理想和小鹏这三家登陆美股市场的中国新能源车制造商全部交出过去一年的成就单。从各家财报开释的关键信息来看，公众所担忧的情况，也许正在一步步酿成现实。  吃亏依然是“蔚小理”心中的痛 从小鹏汽车公布的2022年财报数据来看，其净吃亏从2021年的48.63亿，扩大至91.4亿。依照交付的12.07万辆新车来计较，相当于去年小鹏汽车每卖一辆车，净吃亏7.57万元。  不外，这一系列数字还不是最离谱的。从之前蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净吃亏到达了惊人的145.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样依照蔚来122486辆新车来计较，其每卖一辆车吃亏跨越了10万元。  相比力而言，理想汽车去年的吃亏要少一些，但依然到达了20.32亿元。假如依照交付量133246辆来计较的话，理想每卖一辆车吃亏1.5万元。值得一提的是，今年年头多位理想汽车内部人士向媒体爆料，所有员工2022年关奖不及以往，得手唯一月工资一半，反观去年销量陷入窘境的小鹏汽车，其年关奖反却是正常发放。  同样让公众隐忧的数据还有毛利率。2022年理想汽车的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚来汽车次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鹏汽车在三者中最差，全年整体毛利率为 11.5%，汽车业务毛利率为 9.4%，四季度单车毛利率更是创近两年新低（5.7%）。 如此来看，在新造车企业中的头部玩家中，小鹏汽车静静掉了队，当下处境最为“危险”，除了吃亏略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等诸多指标都不容乐观；蔚来汽车的吃亏数字“吓人”，显现出来的是本钱管控在三者中最差，换言之花钱最风雅，后续还能否用时间换来空间，这是一个很好的问题；理想汽车虽然无穷趋于盈利状态，是今朝最有希望在“生死年”活下来的头部新势力，但利润指标出现了下降，依然为其未来蒙上一层阴影。 延续吃亏的“魔咒”是什么？ 一位在某造车新势力工作五年有余，近期跳槽到某头部自主品牌的圈内助士告诉汽车情报新媒体，“国内新能源车市延续向好，造车新势力却延续吃亏，一方面是2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”侵袭，包括但不限于国补退出、原材料价格上涨、新冠肺炎疫情防控造成供给链短期局部停摆，再加上整体消费不如预期，诸如因素加在一起，使得吃亏超越预期。”  “另一方面，由于造车新势力属于赤手起家，布景大都不怎么显赫，相较于那些在车市耕作了几十甚至上百年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面投入了巨额的本钱，尤其是蔚来这种结构换电站等重资本投入，加倍压缩了车企的毛利率，进一步扩大吃亏。”这位圈内助士继续向汽车情报新媒体先容。 问题是，现在的造车新势力越来越走进一个难破解的“死循环”里了。为了拥有自己的焦点竞争力，就要做到所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投资。但现在的新能源车市在打价格战，使得造车新势力不能由于研发和本钱高企而抬高价格，进而转嫁给消费者，只能自身把本钱“消化”掉。  就像那句俗语说的一样，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”，现在的造车新势力面临的就是这样为难的处境。某种水平上讲，这也是这位圈内助士从造车新势力跳槽到头部传统车企的原因，昔时被造车新势力的高工资吸引而来，但眼下的处境让他看不到希望。 乘联会专家也曾对外公开暗示，车企吃亏可能存在多种原因，新能源竞争加重，盈利之外如何实现生存应当是车企首要斟酌的问题。 为什么赔钱的买卖还要继续干？ 汽车情报新媒体开创人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武以为：造车新势力的商业逻辑分歧于传统统燃油车企，比如当初同享单车和网约车补助大战，资本在背后饰演了关键脚色，为其提供了大量资金支持，而前期是培育用户习惯、抢市场的阶段，后期用户范围一旦上来，就赐与后的盈利带来想象空间。 与此同时，继先后登陆美股后，“蔚小理”又在港股聚齐，不解除后期寻求在新加坡上市的可能。面临资本渠道逐渐拥挤，“蔚小理”尽快“占跑道”是必定选择，究竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场融到大笔资金，就能支撑企业活下去。  别的，互联网盈利模式普遍是一个漫长的周期，以成立于1998年6月18日的京东为例，直到2019年才第一次实现了年度盈利，包括同为电商的amazon，以及优步、B&B等美国互联网公司，都履历了很长时间的吃亏，但它们始终被资本市场看好，并没有倒下，而且现在没有人思疑它们的盈利能力。 这皆得益于它们的商业发展模式获得了普遍的认可，前期堆集大量的用户，不竭投入研发和营销用度开辟市场地位，以寻求未来实现盈利。 不要忘了，据权威机构猜测，中国电动汽车产业的数字化服务和产值可能到达每年1万亿元人民币，这已经不是一块诱人的蛋糕了，而是一座让人眼羡不已的“金矿”。谁能够在“肉搏战”中厮杀到最后，谁就能在这个“万亿市场”上笑傲风云。 所以，有时候吃亏只是技术性的，只要自身模式被资本看好，能够延续不中断的收获客户，以时间换取空间，就能活到最后，实现终极的盈利，而这也是造车新势力对峙做赔钱买卖的原因。 造车新势力未来的前途在哪里？ 中国汽车产业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，一是承受来自外部情况、政策、原材料价格、电价、资金等多方面挑战，只有那些能够突出重围的企业才能做大、做强，走得更远；二是科技企业进场主导或助力造车，加上新技术不竭涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力总体发展在加速、水平在进步，但分化也在加重；四是造车新势力必须解决盈利问题；五是造车新势力需要不竭再创新。 在很多财经、汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式，决议了其必须具有长周期作战能力。想要活到最后，就要提升自己的本钱控制能力、资金造血能力以及延续吸引客户的能力。  以本钱控制能力为例，就对造车新势力提出了严重考验。2023年1月初特斯拉的无预警式大降价，引领了车市的一波价格混战，但公开资料显示，降价后特斯拉的毛利润仍到达15%左右。而正是基于本钱控制和本钱创新上风，特斯拉心里有底气，会比其他所有原始设备制造商（OEM）都更好地应对2023年。 分歧于特斯拉极致的本钱控制，降价也能稳赚大钱，国内这批造车新势力在这波“价格战”中已经有点“招架不住”的势头，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了眼下发展的怪圈。更可怕的是，这个希奇的循环一旦起头就停止不下来。一方面新能源车市的游戏法则决议了只有做到范围效应才能谈未来，另一方面想要做到范围，就只能狠下心来降价咬牙死磕。 如此来看，造车新势力未来的前途，实在在于“关关难过，关关过”，只有闯过了道道关卡，才能看到明天的太阳。 【结语】电动汽车时代，造车逻辑发生了根赋性的变化，对于造车新势力来说，如何在产业链条和回报周期都很长的造车进程中“撑”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下来，也许是比眼下是否盈利更大的挑战。成者，王侯将相，败者，被历史遗忘。只不外，眼下部分造车新势力市场份额急剧流失，在资本市场越来越不被待见，也许就是一个危险的信号。接下来，谁会被逐一淘汰出局？谁又能笑到最后？我们拭目以待吧。 文章来源【汽车情报】版权归原作者所有 |
前不久，国内车市掀起了一场“杀敌一千，自损八百”的价格战，但在全网狂欢的背后，却透露出不少隐疾。站在车企的角度来看，面对竞品车型打折而快速消耗着市场需求，自身只能被动应战，即便是在没有库存车压力的基础 ...
“以前我们店几乎每个月都能排进厂家的销量前十，但就2月和3月这两个月来看，别说我们店了，估计全国的店都得发愁。本以为2023年车市稳定了，合资车会继续吃香，谁也没想到会走到今天这个局面”。以上这段话，是前不 ...
