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互联网算法营造出来了非常高级的信息茧房，在这个稳固的牢笼中，每个人看到的信息点都是不一样的。 比如说很多人都认为BBA是烂大街的品牌，还有人会说Model 3卖了这么多，为什么路上见不到几台，信息茧房会锁住人们理性思考的能力。  面对中国汽车品牌，这种信息茧房会更加牢固，在余大嘴喊出遥遥领先的那一刻开始，所有人都认为合资车已经失去了生存的土壤，但很遗憾的是至少在2023年的今天，中国品牌依然有一道难以逾越的鸿沟：“如何摆脱以价格战为主的成长方式”。 目前的数据统计，中国品牌除了吃到电动化红利的比亚迪之外，所有的大销量品牌，单车均价都只是在10万左右徘徊。  比亚迪的单车均价在16万以上，但奇瑞、吉利、长安都在10万左右，长城凭借着SUV拿到高地，但均价也只有13万左右。 所以我们在思考一件事儿，这些遥遥领先的中国车，为什么均价还不如雅阁的最低配车型？ 这就是信息茧房的可怕之处，事实上中国品牌远没有强大到我们理解的那种高度，绝大多数中国品牌依然依靠的是性价比生存，即便是强如虎狼的比亚迪也是如此。  比亚迪增量最快的三台车型分别是海鸥、海豚、秦PLUS，三台车的主销车型定价都在12万以内， 这不是比亚迪的问题，更不是产业的问题，而是基本收入的问题。 还是那个非常准确的数据，跳开互联网给我们包装出来的信息茧房，2022年年底我们的人均可支配收入为3.7万，2017年这一数据为2.6万，用了5年时间上涨了一万元。 不论电动化、智能化来的如何猛烈，人均消费收入固定了能够消费高端产品的用户群体，只是站在金字塔顶端的一小群人。  也就是说，余大嘴喊出的那句遥遥领先，其实是在转化BBA用户群体，大量的用户群体其实还处于金字塔底部，消费的仍然是经济、耐用型产品。 从销量排行榜能够看出来，销量TOP10依然是定价15万以内的产品为主，自主品牌通过设计、性价比、经济、电动化抢占了合资品牌的细分市场份额。 但往上走，就有压力。  撕破这个信息茧房就能看到，15万-40万的细分市场，依然是由外资主导，销量最多的车型是Model Y、CR-V、凯美瑞、雅阁、帕萨特、RAV4、途观L、BBA等产品。 电动化让中国品牌迅速击溃了外资的10万-15万细分市场占有率，让我们成为了这一细分市场的主导，但想要真正让外资品牌换位，还需要走很长的一段路。 中国消费非常分散，一线市场到五线市场，80后到00后， 这些用户群体的消费理念、用车需求是完全呈现两极分化的。  其实全球任何一个市场，工薪阶层都是主要消费群体，想要往上走的难度都很大，不仅仅是技术的沉淀，还需要企业在核心的设计、美学的造诣、口碑的沉淀以及用户画像的雕刻上做出努力。 目前来看，真正意义上想要赚钱，自主品牌的高端化还很难，主要是在这个年销量超2000万的细分市场中，自主品牌的感染力才刚刚开始，需要下一个十年才能够逐步构建高品质中国车形象。 |
“保时捷车主也越来越抠门了。”一位保时捷专修店老板感叹，今年上半年生意还不错，但进入8月开始，台次和客单价都出现大幅下滑，下滑幅度接近15%。在销售端，保时捷也有卖不动的迹象。数据显示，今年前三季度，保时
不知道朋友们有没有发现这样一个很有意思的现象，那就是如今车型的后缀越来越多，PLUS和PRO大家已经见怪不怪，今年冠军版也成为了流行趋势。产品变的不只是称呼，更是产品力，这不，我们今天的主角瑞虎8 PLUS冠军版
