 小鹏汽车要变「大鹏汽车」了，这里的「大」，是大众汽车的「大」。 是的，两家车企要合作造车了。 7 月 26 日晚，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏 G9 所用平台打造，预计将在 2026 年上市。 小鹏汽车和大众汽车的合作并不止于造车。 为了保持紧密的长期战略合作，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约 7 亿美元（约 50 亿元人民币），以每 ADS（American Depositary Shares，美国存托股份）15 美元的价格收购小鹏汽车约 4.99%的股份。 同时，大众汽车还强调了旗下奥迪品牌与上汽集团即将展开的技术合作，在中国市场推出全新的电动车型。需要注意的是，这些新车型将不会取代大众品牌和奥迪品牌的现有车型。 大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德（Ralf Brandstätter）还在微博中提到了两个品牌新车在定位上的区别：大众将面向中型车市场，奥迪则会开辟一个全新的高端细分市场。 关于奥迪和上汽的合作，上周我们已经进行过讨论，感兴趣的朋友可以移步阅读《上汽确认与奥迪共研纯电平台，奥迪 A6 将以智己 L7 呈现？》。 今天，我们要聊的是大众和小鹏。 大众需要「救生艇」官宣过后，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在朋友圈晒出了他和贝瑞德的合影，并配文道：
 这张随手拍的照片不讲究角度，不在意光线，更没有经过任何「美颜」处理，只有两个真挚的笑容，眼角透露着岁月的智慧。 是时候笑一笑了，毕竟这对难兄难弟已经「哭」了相当长的一段时间。 2022 年， 大众汽车品牌在中国市场的销量超过了 239.71 万辆，同比下降 1.3%。在整体销量萎缩的大背景下，大众 ID.家族全年的总交付量达到了 14.31 万辆，相比 2021 年同期强势增长 102.9%，成功让大众汽车品牌挤进中国纯电汽车销量榜的前十名。 这是一个看起来还不错的成绩，但贝瑞德当时并不乐观。  ▲图片来自：electrive 在镜头前，贝瑞德强调，他对大众汽车集团在中国的市场地位有充分信心，「但就眼下而言，大众中国来自竞争对手们的压力是前所未有的」。 从数据来看，2022 年，大众品牌在中国的市占率达到了 11.4%，但具体到新能源汽车市场，其市占率只有 3.3%。由此可见，大众在新能源领域的品牌号召力和燃油车时代完全无法同日而语。另一方面，奥迪在中国与宝马、奔驰的差距也越来越大。 现在看来，贝瑞德的担忧是合理的。  ▲大众汽车、一汽集团、星星充电、江淮汽车合资建造的开迈斯充电站 2023 年，中国新能源汽车市场飞速发展，新能源渗透率已经超过了 30%。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前 5 个月，中国新能源车累计销量接近 300 万辆，同比增长 46.8%。 然而，步入新一年的大众开始急转直下。一季度，大众在中国市场仅交付不到 2.2 万辆纯电动车，同比大跌 25.4%。乘联会最新数据显示，今年 6 月份，一汽-大众新能源汽车销量为 8785 辆，上汽大众新能源汽车销量为 9003 辆，在 6 月主力厂商新能源批发销量排名中均未进入前十。 「我们正面临着市场过热的局面，」贝瑞德在本月举办的 2023 中国汽车论坛中表示，「目前，市场上有超过 120 家汽车制造商，在 2023 年推出了约 150 款新车型，极为激烈的竞争甚至在近几个月导向了大幅价格折扣。」  ▲大众 ID.3 大众就是被迫卷入价格战的其中一位受害者。以 ID.3 为例，该车型发售时的起售价约为 16 万元，如今已经下探至 12.59 万元。但此轮降价对于销量的提升十分有限，反观售价区间相近 （11.68 万-13.68 万元）的比亚迪海豚，其 6 月销量就达到了 31140 辆。
贝瑞德认为，激烈的市场竞争及高昂的动力电池价格使得车企面临着严峻的经济压力。毫无疑问，小鹏汽车就是其中之一。 小鹏的失利与转机小鹏汽车出现交付量的明显下滑，是在 2022 年的三、四季度。 尤其是四季度，小鹏只交付了 22204 辆汽车，同比下降 46.8%，环比下降 24.9%。 纵观 2022 年，尽管小鹏汽车的总交付量仍旧突破 10 万辆大关，较 2021 年上升 23%，但从乘联会公布的 2022 年新能源厂商销量增速排行来看，小鹏的销量增速只能排到第 13 名。  在 2022 年度财报电话会中，何小鹏坦言，过去一年的市场环境「非常具有挑战性」。 步入 2023 年后，G9 的失利，再加上 P7i 的后继乏力，小鹏汽车未能止住颓势，销量接连下滑。 一季度，小鹏汽车交付量仅为 18230 辆，比去年四季度还要少了 17.9%。毛利率更是不容乐观，第一季度仅为 1.7%，对比其他新能源车企，理想今年一季度毛利率为 20%，特斯拉 19.34%，比亚迪也有 17.86%。 如此大的销量滑坡，加上成本控制能力的不足，让小鹏汽车的财务受到了明显影响。财报显示，自成立以来，小鹏汽车持续亏损，截至今年一季度，小鹏的累计亏损已经达到了 276.84 亿元。  一季度财报发布后，小鹏汽车美股盘前跌超 5%，至每股 8.650 美元。 但现在，情况发生了翻天覆地的变化。 美东时间 7 月 26 日美股开盘，小鹏汽车股价直线拉升，最高涨幅一度超过 42%，达到 21.83 美元，这是小鹏汽车近一年来的最高股价。 收盘时，小鹏汽车股价有所回落，但仍达 19.46 美元。  大手拉小手大众和小鹏的此次「握手」，必然是一次「大手拉小手」。 这里所说的「大小」，不仅与两家公司的名称有关，从企业规模和品牌影响力来看，大众很显然是那只救小鹏于水火之中的「大手」。 不过，我想施文韬（Thomas Schäfer）应该会有不同意见。  ▲施文韬，图片来自：《泰晤士报》 一年前，前大众集团 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的被迫离职引起了轩然大波，人们普遍认为，其离职原因是由于他创办的 CARIAD 软件部门进展缓慢，同时，在他任期内推出的汽车也饱受批评。而接替他的人，正是施文韬。 过去的 12 个月对于施文韬来说是称得上是「忙碌的一年」，自他抵达沃尔夫斯堡以来，大众先后推出了 ID.7、ID.Buzz、ID. 2all 概念车等多款车型，并且还有即将完成的新一代途观和帕萨特原型车。更重要的是，大众在产品方面的问题，他都看在眼里。 今年 6 月，施文韬在接受 Autocar 采访时直言，大众现有的触控式按键设计是一个「错误」，表示会在后续的车型中作出改进，回归物理按键。  ▲图片来自：Sunday Times Driving 这不是他第一次公开批评自家产品。2022 年年底，施文韬承认，大众的部分车机上的 MIB3 信息娱乐系统的表现「很糟糕」。
施文韬承诺，大众会在未来两年内持续发力，不断完善车机的操作体验。而这，恰好是小鹏之所长。 正如贝瑞德所说：「与小鹏汽车的携手，让我们在中国关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。」他口中的「关键技术」，便是大众目前最为欠缺的软件能力，包括智能座舱和智能驾驶。 在这些方面，小鹏才是拉起大众的那只「大手」。  上个世纪 80 年代，我国提出了「以市场换技术」战略，旨在通过开放部分国内市场吸引外商投资，从而引进技术。1985 年成立的上汽大众，便是其中代表。 然而，现实却与最初的期望相背离——我们并未获得多少技术，却不得不将市场拱手让人。 但在 38 年后的今天，曾经带着技术走进中国的大众汽车，不得不依靠小鹏汽车来弥补自身的不足。 「以技术换市场」的新篇章，开始了。 参考资料： [1] 第一财经 - 大众中国贝瑞德：不会为了短期销量增长参与不健康市场竞争 [2] 21 世纪经济报道 - 大众在华交付 20.65 万辆新能源车，中国区自主权放大加速推动转型 [3] Autocar - Exclusive: How Volkswagen CEO will rebuild brand [4] 证券时报 - 小鹏汽车 2022 年收入 268.6 亿元，预计今年一季度交付量减少超 4 成 [5] 《外国经济与管理》- 外商直接投资中技术引进的分析（上） 文章来源【爱范儿】版权归原作者所有 |
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