 （嘉悦广场四周的万城万充汽车充电站；李佳佳/摄） 华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 陆肖肖 实习记者 李佳佳 北京报道 “楼上楼下12户先签字”“没有固定车位，除非你自己找出一块地”“有的车两个星期都不走”“这又不是你家的”。近日，记者在走访北京一些小区时发现，私人车主充电桩安装难、公共停车位无法安装等现象普遍存在。 记者观察到，北京市虽然新能源车辆很多，但大部分的老旧小区甚至有的2015年之后的新小区还没有公共充电桩。即使个体有三四个公共充电桩的小区，也存在油车站位、拒绝挪车等问题。 IPG中国首席经济学家柏文喜告诉《华夏时报》记者，小区内缺乏公用充电桩，以及由于各类各样的原因而不让有新能源车的住户安装充电桩是一个比力普遍的现象，也是故障新能源汽车发展的重要问题所在。印象最深的是没有固定车位不能安装充电桩，可是今朝有车一族租房住是个普遍现象。除此之外，小区和供电局往往以布线未便、增容困难等来由拒绝。 盘古智库高级研究员江瀚以为，充电桩市场引导需要的是一个全面系统的工程，是根本设施扶植的进程。该行业的发展未来需要国家的标准和国家的引导，不但要引导私人去建充电桩，更需要从电网的设计角度，以及整个城市发展和产业结构的角度进行全面分析，只有这样才有可能将充电桩产业进一步发展起来。 无固定车位成私桩落地“拦路虎” “我在北京西便门四周一个老小区居住，小区没有固定车位，随时有地随时停车。五六年前，我买了一辆新能源车，没有固定车位小区物业也分歧意安装充电桩，除非自己找出一块地，没有人干预才行。”于密斯告诉《华夏时报》记者，自己平时需要到四周商场充电。 同样有这样的困扰的还有在嘉悦广场四周充电的田刚（假名），他暗示，自己没有固定车位安装充电桩，小区也没有公共的充电桩，一般会在3点到6点比力廉价的时候来充电。 记者以新能源车主的身份联系和沟通了多家小区物业，翠海明苑小区的物业职员向记者说道，“先问停车公司有没有车位吧，应该是没有空位，而且小区是老旧小区，地下没有预留的线，没地方走线，然后你还得申请供电局，来考查下有没有安装的条件。关键你得先有车位，小区车位少，根基都是饱和的，先找到车位再说安装的事情吧。” 新小区合顺家园的物业暗示，“小区里没有汽车的公共充电桩，地下的停车位是租的，地上停车位还没定，不让安装充电桩。”南庭新苑北区的物业告诉《华夏时报》记者，“小区里汽车充电桩不能安装，主要是斟酌到居民平安，即使自己家有车位的也不让安装，小区里有公共充电桩。”  （南庭新苑北区北门对面停车场；李佳佳/摄） 以没有固定停车位、斟酌居民平安等为来由的分歧意安装的小区，绝非少数。实在，就算解决了车位问题，对于想要安装的私人车主来说也还有层层关卡。在北京有固定车位的周先生就碰到了辣手的问题。 “麻烦您帮手签个字”，想要在1单元楼下车位上装充电桩的周先生晚上七点左右，楼上楼下地跑着去敲每一家的大门，由于这个时间段大师才放工回家。 “太费劲了”，周先生告诉《华夏时报》记者，“想要安装充电桩，自己要先提交申请，向供电局报备，还要先看小区内有没有电源。”他所在的小区西南角有一处电源，但已经接满，楼下唯一的电源是自己居住的一单元12户配合使用的电源，安装需要争取至少三分之二的用户同意，下一步才能去找物业。 私人充电桩安装未便，小区内公共充电桩亦可解决居民的充电需求。可是，记者走访时发现，无论是老旧小区，还是新小区，公共充电桩也百里挑一。即使有公共充电桩的小区，油车站位、拒绝挪车、持久排队充不上电等现象也很多。 家住南庭新苑北区的陈美（假名）告诉《华夏时报》记者，小区里不让私人安装充电桩，公共充电桩又总是被占着，让他人挪走的时候，他人经常以“这是公共的”为来由拒绝挪车。她说道，“在小区里充不上电的情况很多，有的车停在这儿两个星期都不走，也不留电话，打114也查不到电话。”一到晚上就停满了，需要去四周商场充电，很麻烦。 回龙观四周居住的贾密斯也向《华夏时报》记者暗示，自己住的小区比力新，有三个公共充电桩，去年6月份刚买车的时候，感受还挺好充电的，去年下半年以后小区里的新能源车多了，就得去充电站充电了。 如何破解入驻困难？ 究竟是什么原因致使小区私人和公共充电桩这么少？入驻究竟存在怎样的难点和阻碍？ 为此，记者采访了特来电（北京）新能源科技有限公司运营司理高召泽，他暗示，公司企事业园区、小区的充电桩都在做，可是小区比力少的主要有几个原因：一是小区的电力容量有限，可能小区前期扶植的时候，没有斟酌到充电设备的用电量和电力负荷，电力负荷严重，没有过剩的电力容量去支持扶植充电桩，而电力革新再去增容的话，投资较大，扶植难度也很是大。 其次，有一些小区的车位不是私有的，更多的是公共的，小我加装私桩不太现实，更多的还是企业去装公共的充电桩，由于小区内的车位严重，油车占位等问题，会对整个小区的运营效率发生一些影响，也会阻碍一些企业进场投资扶植。企业入驻需要跟社区物业对接，但一般物业对充电设施的治理等要求比力高，也会制约着一些第三方运营商驻地扶植。 在柏文喜看来，要解决今朝小区电源接口少、公共停车位等充电桩困难，需要住建部分、电力部分做好顶层架构，并发布相关具体政策予以规范，如此方可做到如宽带装机和移机那样方便。他以为今朝小区内安装充电桩困难的问题，并非技术上不能解决，而是相关部分为了削减自身麻烦而不愿意去做。他暗示，假如充电桩的设防能够实现市场化以及在业主、用户、物业、供电部分之间公道的好处分派，将能有效化解充电桩安装的困难。 江瀚也以为，从今朝的整个市场来说，制约新能源发展最大的问题是根本设施扶植的不完善，绝大大都车企在推新能源汽车的时候，还需要承当一部分根本设施扶植的职能，这对于各家车企来说压力很是大。 出租车师傅为省钱清晨充电 私家车主对于充电站的价格不太敏感。西红门四周车主杨超（假名）告诉《华夏时报》记者，开新能源车不方便的地方在于充电站今朝普及率不是特别高。自己单元在四环边上，上班的人特别多，可是四周没有充电桩，要充电的话需要把车开到公司四周的充电站，然后再步行去公司。价格方面，他感觉再怎么贵也比油车廉价，自己都能接管。 不外，以开车来维持生计的出租车司机的想法却截然分歧。记者留意到北京大部分的出租车都换成了新能源车，北京黄村的王师傅告诉《华夏时报》记者，“油车到了报废年限，都更新为新能源车了。”他暗示自己没有固定车位，没法安装充电桩，“要是不嫌贵，充电桩多了去了，但我们充电就是哪儿廉价奔哪儿去。” 相比之下，家住密云的出租车司机林师傅存在严重的充电焦虑，自己的车只有300千米的续航，他说道，“家里离市里八九十千米，在家充完电了，等到了北京市里又没电了。冬季的话至少得充三四次，一次至少一个小时，夏天的话充一到两次。”他还暗示，“换电池最麻烦，首先代价贵得很，再来北京网点没那末多，到哪儿也都得排队，换一次也得三四十分钟。” 他还提到，“各地方各个时间充电的代价都纷歧样，也没有同一的标准。找廉价的地方充电排队时间很长，有的好多师傅夜里两三点出来，就为了廉价点充电，没法子。身边自己安装充电桩的人少少，超不外三分之一。” 在嘉悦广场四周补电的房山出租车孙师傅告诉记者，遇上充电高峰的时候需要排队，一般布满大要要一个多小时，期待的进程比力漫长，他暗示，自己在家里充电5毛钱一度，换电池的话得1.6到1.8元，所以自己一般出来就是少补点电，够放工回家就行。 那末，究竟是什么原因影响了充电桩价格？同享充电宝刚推出来时，价格也很低，但后来频仍涨价并一度登上热搜，未来汽车公共充电站是否会像同享充电宝那样疯狂涨价？ 高召泽分析，充电的收费是由两部分组成，一部分电费，一部分是服务费，电费的价格分歧取决于上一级电源的性质。 能链智电副总裁于翔告诉《华夏时报》记者，造成价格分歧的第一个原因是分区域，分歧的省、地级市，分歧的管辖区域，电价都可能有一定区别。同时还要看使用的电力变压器是怎样的收费方式。国家的电价分为大产业，一般工商业、农业、居民等分歧的电压品级，电费也是不相同的，充电桩收费分歧可能与区域、电压品级等方面亲近相关。 高召泽还提到，“从我们的角度来看，今朝是从维持市场投资回收的角度去定价的，整个价格体系更多的是遵循市场纪律。”他感觉充电价格大幅上涨的可能性不大。由于人们出行是刚需，涉及民生问题。 汽车销量与充电根本设施齐增 高召泽以为，从现在的整个电动车的行业发展上，以及C端车主的实际使用情况来看，城市级的这种使用电动汽车还是可以的，里程数也根基上没有太大的焦虑，续航里程焦虑一直在弱化。 也有车主希望普及的车辆能尽快到达1000千米，能完全取代燃油车，这样就不用经常充电，同时能够减轻里程焦虑和充电焦虑。 黄河科技学院客座教授张翔向《华夏时报》记者暗示，续航里程到达1000千米，需要车上装的电池要足够多，一方面可能要五六十万一辆，普通百姓买不起，另一方面，就是电池多了很重，能耗也会增加。 不外，北京特亿阳光新能源科技总裁祁海坤向《华夏时报》记者暗示，这个方针可能五年以内就会实现，真正的续航里程到达1000千米，随着车辆轻量化，电池能量密度的提升，以及机电等各类性能的改良等等，都在加速新能源汽车升级。 3月10日，中国充电同盟表露的最新数据显示，今年2月比1月公共充电桩增加3.1万台，2月同比增长54.1%。截至2023年2月，同盟内成员单元总计上报公共充电桩186.9万台，其中直流充电桩79.6万台、交换充电桩107.2万台。充电根本设施与电动汽车对例如面，2023年2月，充电根本设施增量为37.8万台，新能源汽车销量93.3万辆，充电根本设施与新能源汽车继续快速增长，桩车增量比为1：2.5。 在于翔看来，充电行业市场一直在朝一个向好的趋势发展，物业部分的认知，主管部分推广的增强，还有相应标准法则的制定，都是在向着逐步解决新能源汽车社区充电需求的偏向去快速的实施和落地。 |
