合资车企的日子是一天不如一天。去年合资车企中，宝沃、广汽菲克已经黯然离场。那时就有很多人预言说2023年必定还会有车企出局。但没想到2023年率先出状况的居然是悦达起亚。 日前，韩国现代起亚团体发布了2022年财报，其中显示，截至12月31日在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司欠债总额已到达24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元）。别的，悦达起亚也是在现代起亚团体为数不多的几个吃亏板块中净吃亏额度最大的，2022年净亏7059亿韩元（约合人民币37亿元）。光这个数字就已经让团体旗下盈利状况最好的EUKOR Car全年净利灰飞烟灭。可以说悦达起亚妥妥的是现代起亚团体的不良资产。  稍有财政知识的都知道，资产欠债率就是期末欠债总额除以资产总额的百分比。那末按此计较，悦达起亚的资产欠债率已经到达119%。在我国，汽车行业上市企业历年的均匀资产欠债率在60%左右，而欧美大型车企的资产欠债率一般在70%-80%之间。悦达起亚的资产欠债率不但远超行业均匀，而且已经是到达了资不抵债的水平。另一个可供参照的对象是，去年已经公布破产的宝沃和广汽菲克，欠债率别离是133.5%和110.8%。 而假如看净吃亏，这也已经不是悦达起亚第一次吃亏了。相关数据显示，2017年-2021年间，悦达起亚累计吃亏已在90亿元之上。假如算上2022年的吃亏，那末悦达起亚今朝的累计吃亏守旧估量也在130亿左右。  也就是说，无论是看资产欠债率，还是看净吃亏，悦达起亚今朝实在都已经站在了悬崖边沿。一是要悦达起亚能够及时扭亏为盈；二是悦达起亚自己或者双方股东还能够拿出足够的现金来清偿到期的债务，这样企业还能够维持正常的运转。否则今天的宝沃和广汽菲克就是明天悦达起亚的终局。 这两点悦达起亚能做到吗？估量都很难。 我们先来看扭亏。没有任何一个企业愿意吃亏，但悦达起亚面临延续数年的销量下滑和吃亏，可以说是无能为力。2016年彼时还是东风悦达起亚，销量一度高达65万辆。但到2022年，在东风退出后，悦达起亚在中国市场的销量唯一9.4万辆左右。  这时代，悦达起亚可以说是用尽了各类法子。品牌换标、车型换代、价格调剂、任用更熟悉本土市场的中国高管，但均未能改变颓势，甚至为了削减吃亏连第一工场都持久租赁给了高合汽车。 2022年东风退出后，悦达起亚重新组建，公布注资9亿美元，起亚总司理柳昌昇也雄心勃勃的暗示，起亚要放弃低端价格竞争，转攻高端市场。要扩大投资导入更多的全球车型和新能源车型，迅速提升整车销量及产能操纵率。  但事与愿违，专攻高端市场并未能率领悦达起亚走出低谷。2022年上市的狮铂拓界，定价在20万元区间的紧凑级SUV，唯一的亮点似乎只有特此外名字，在产物力上仍然难寻突出的上风，上市至今半年累计销量仅1448辆。另一款定位高真个车型起亚嘉华，月均销量也仅仅只能维持在两三百辆的水平。 今朝悦达起亚官网上9款在售车型，唯一K3和智跑两款低价位车型能够连结月销过千辆。以今朝国内市场内卷的剧烈水平，悦达起亚想要通太高端线路或者新能源打开场面，几近可以说是无路可走。  起亚在国内所面临的窘境，从股东的态度上也可以看出来。 2021年末，东风汽车以2.97亿元作价转让所持东风悦达起亚的25%股权，可以说是“止损离场”。这25%股份终极由另一股东悦达投资接盘，并与起亚重新按50:50股权比例组建了江苏悦达起亚。 但到2022年头，悦达投资又以“国内汽车行业竞争剧烈，及本公司新项目投资需求”为由，放弃介入增资，转由关联公司江苏悦达汽车团体出资。而且悦达投资还暗示：汽车整车制造业务将不再是公司业务架构中重要组成部分。很显然悦达投资也不希望悦达起亚糟糕的业绩影响自身在资本市场上的行情。  那末，如今已经处在资不抵债场面的悦达起亚，中方股东增资的可能性已然不大，只能寄望韩国起亚方面能够加大投入。面临中国这个无比内卷的市场，以及整个韩系车在中国市场的晦气场面，如今的起亚又有多大决心愿意继续增资呢？ 再过不久，起亚行将要举行“2023起亚中国新能源战略发布会”，预计将会发布中国中持久新能源战略，同时还会亮相EV5概念车、EV9概念车以及EV6GT三款全新电动车型。显然，起亚并不想放弃中国市场。但这并不代表着未来不会放弃悦达起亚。 如今外资股比限制已经铺开，渠道模式也不局限于4S模式。广汽菲克闭幕之后，JEEP品牌同样可以以进口的形式进入国内。现代旗下的捷尼赛思品牌也是以独资自建渠道的形式进入国内。假如悦达起亚已经无力支撑，起亚未来会不会也选择走同样的路？我们拭目以待。（文/优视汽车 老炮） 注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感激！本文仅代表作者小我概念，不代表优视汽车的态度。 文章来源【优视汽车】版权归原作者所有 |
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