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【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

能源资讯(稿源) 2023-3-10 14:38 No.1766


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

在游戏规则上,必须让充电企业大体上能赚到钱,方是长效生意。

文 /《汽车人》黄耀鹏

2022年新能源汽车销量近乎翻倍。作为“七大新基建”之一的充电桩建设,能否在2023年追上新能源存量的快速发展,至少“车桩比”在比例上没有进一步恶化,是一个值得探究的问题。

作为新能源使用端最重要的支持设施,“充电桩”的绝对数量与合理布局,关系到整个新能源市场的中长期发展。


2023年的一线曙光

“新基建”这一官方定义,已经隐约透露充电桩的社会效益考虑,要大于经济效益。充电桩从最早的完全公益性,正逐渐向两者兼顾靠拢。

2018年之后,民营资本快速进入,展开大规模布局,“国家队”(即国家电网、南方电网)开始在终端领域退居次席,更多扮演“基础设施”的支持角色。

这几年的实践已经证明,“公益”成分高了,意味着这是赔本生意。迄今为止,设备商能赚钱,运营这一块却一直赔本。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

国家政策必然支持那些具备广泛公益性的基建项目,事实也是如此。2022年夏天的“国常会”,决定新能源继续免征购置税、车船税和消费税,给予路权、牌照支持之外,还提出大力建设充电桩。

这一条不是说说而已,具体措施是“政策性开发性金融工具予以支持”。这就意味着充电运营企业,可以很方便地申请到低成本的建设资金。资金成本被压下去之后,运营商的压力顿时卸了一大块。2022年,各省也出台一系列政策,推动充电设施的建设。

当然,政策也好,中长期低息贷款安排也好,都无法取代市场。好消息是,下游市场持续爆发的海量需求,给盈利带来了一线曙光。这一点,在2023年将看得更清楚一些。


充电桩的几个维度

关于充电桩的总数量,其实没有权威数据,一方面,源于统计口径的不同;另一方面,充电桩每月都在快速地动态变化中——旧桩有部分因各种原因退出运营,而新桩在持续增加。

截至2022年底,配属私桩(多为随车赠送或者加购)大概357万根,而新能源保有量数据比较准确,为1310万辆。如此看,私桩拥有率27%,但分布并不均衡,南方更多。

截至2023年1月底,公共桩184万根。其中,交流桩105.5万根,1月份单月增长1.9万根;直流桩78.5万根,1月单月增长2.2万根。

私桩加上公共桩,大概541万根,这就是目前国内充电基础设施的总家底。该数量正以每月五六万根的增量上涨。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

如果以秦岭-淮河划界,充电桩十强分别是南方的广东、江苏、浙江、上海、湖北、福建和北方的北京、山东、安徽、河南。

而充电量集中的省级单位,除了在十强名单里的,还多了四川、河北、陕西。粗略地看,这三个省份的充电桩利用率较高,也是车桩比不乐观的三个地区。

如果单看充电量,1月充电量超过23亿度,环比增长8.1%,同比增长84.9%。这比新能源车保有量增速要快,反映了使用更为密集。不过,不能排除季节气候因素。

和2020年以来的局面相似,1月底,广东以公共桩39.3万根的数量继续领跑,而广东新能源车保有量超过150万辆,车桩比4:1,比全国平均数(1:7)要好得多,但还不够好。

事实上,公共桩第二名江苏13.2万根、第三名上海12.9万根、第四名浙江12.4万根,车桩比都不大理想。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

2022年一年的公共桩增量,与新能源增量比为1:2.7,接近大家认为的理想车桩比,但是增量相对总量的比例较小,车桩比未能有明显改善。

放眼2023年全年,公共桩建设热情将持续高涨,到年底大概会到277万根左右。而2023年的新能源车销量,保守估计也得在800万辆以上(有一定概率突破900万辆),保有量突破2100万辆。如此,车桩比将为7.6:1,继续恶化——2022年的全国车桩比为7.3:1。

如果算上私桩,2022年底车桩比大概2.5:1,而2023年1月底就达到2.4:1。


两个理想,不靠谱在哪里

由以上一连串数字,《汽车人》可以得出几个小结论。

一个是私桩建设比公共桩快,以至于总车桩数持续改善,而公共桩的车桩比持续变糟。

另一个,是私桩成本低,公共桩成本高。两大电网体系,对私桩的支持力度,反而比公共桩要大。公共政策尽管对公共桩提供了政策倾斜,但运营企业因为财务问题,不打算快速改善车桩比。这和新能源车用户的愿望背道而驰。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

这就涉及到理想车桩比的认定问题。新能源车与公共桩的比例,考虑地理上的不平衡,2:1被中汽协等认为为理想比例。另有一个终极理想比例是1:1。

这两个“理想”,都从用户使用便捷的立场出发,即只要位于三线以上城市的用户,想用公共桩充电,他在10分钟之内就能找到可用桩。这比为燃油车提供服务的加油站密度要高6倍。

这就好比失业率,理想数字肯定不是零。那样的话,将陷入严重的劳动力匮乏的境地。原因是地域、职业诉求、雇主需求等要素,难以完美匹配。理想失业率应该在3%左右,也有认为是4%的,反正不能是零。

在这里,劳动力被认为是一种生产要素,这种要素供给没有任何富裕可供备选或者调配,那么将造成其它资源(资本、供应链、固投、渠道等)的严重浪费。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

在新能源车市场上,充电桩也是一种资源配置要素,过去强调桩资源的“予取予求”,可能让公共桩闲置率过高,即便不考虑设备折旧,也必然恶化运营企业的财务。如果真的如此,充电运营商将陷入严重亏损,最终导致充电服务的不可持续性。

而无厘头的“终极理想”,更是丝毫没有考虑运营商的利益,没有讨论的必要。一方长期纯亏的商业游戏,是不可能自持的。


规模上去了,利润没上去

现在这个车桩比,运营商也没赚到钱。

截至2022年12月,充电桩数量在4万根以上的运营商,有11家。其中,特来电36.3万根、星星充电34.3万根、云快充25.9万根、国家电网19.6万根、小桔充电9.4万根、蔚景云7.3万根、深圳车电网6.9万根、南方电网6.1万根、万城万充4.8万根、汇充电4.6万根、依威能源4.2万根。

这11家的合计市场占有率为88.7%,而前5名市占率为67%,前15名的市占率达到94%。市场集中度还是比较高的。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

但是,充电桩的运营市场不容易赚钱,是大家都知道的。我们也不用去翻众多运营企业的财报,就说运营商里面规模最大的特来电,打算从特锐德里面分拆出来上市,从2017年拆到2023年1月,特锐德董秘的回答充满魔幻主义,“特来电上市进度请关注公司后续披露的公告,感谢您的关注。”

这套话术,能连用5年。反过来,如果特来电是赚钱的,岂能如此尴尬。头部当到这个份儿上,也只有充电桩这个行当了。

事实也如此,特来电2019-2022年分别亏损1.65亿元、2.69亿元、1.35亿元、0.8亿元,总体上亏损是收窄的,但仍未能转成盈利。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

至于原因,也有点老生常谈。作为重资产生意,考虑桩、土地租金、人力、维修,直流桩行业平均成本高达10万元(交流桩略低一点)。

而25个大中城市中,有22个的单根公用桩平均利用率不足10%。据说达到15%,才有盈利可能,就这还在喊降低车桩比。

充电桩的盈利模式目前就两样:电费差价+服务费。这几年,几家头部为了争夺份额,以补贴、优惠等措施揽客,试图固化消费习惯,让这几年的收入更难看。

新能源车行业性亏损,充电桩也亏,可谓“卧龙凤雏”。我们希望这是在市场战略转换过程中必须要付的代价。

不过,这两年直流桩的功率越来越大,从65kW已经爬到300kW,最高到480kW。效率提升了,单位时间销售额提升、客户体验提升,翻台率也提升。赚钱的前景,开始变得可以期待起来。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

还有一个好消息是,居前的充电桩企业不需要补贴就能过活。当然,隐性补贴(土地和资金)仍然存在。现在从普遍赔钱,已经过渡到地理位置好、客流好的充电站开始赚钱,一线城市核心区的一些充电站,一年回本,差一点的两年回本。而高速充电站,利润向来不错。

2023年预计将产生一些积极的迹象,即充电运营商的盈利可以预期。只要有这个预期存在,哪怕还未盈利,扩建的积极性就会提升。


车企充电桩在于技术引领

与专业运营商比起来,车企自建充电桩在数量上是无法匹敌的。

截至2023年1月底,特斯拉在中国大陆有超充站1400+,超充桩10000+;小鹏自营充电站1000+,超充站800+;蔚来超充站1200+,超充桩6000+;开迈斯(大众充电运营商)部署了充电站1000+,充电桩9000+……以上数据,不包括目的地公共桩(慢充,充完了可以不必驶离)。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

根据蔚来自己的数据,蔚来76%的充电桩用于服务其它品牌车辆,因此蔚来高管呼吁“广泛建设开放式充电桩”。这似乎是对其它不热衷于建充电桩、喜欢“蹭车”品牌的委婉批评。

而蔚来的换电业务,则是排它性的。截至2022年底,蔚来换电站存量1300多座,计划在2023年增加1000座。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

理想、比亚迪等品牌,对充电桩建设兴趣缺缺。但比亚迪研发了车端升压装置,能将慢桩充电速度提升3-5倍,可谓蹭车有道。

车企充电桩加在一起,能在前十名运营商中排到第6或第7名的样子。就算全部对外开放,其影响力也是有限的。不过,车企在大功率快充桩上,投入比例是比较高的。这引领了大功率直流桩的快速发展。


【汽车人】充电桩运营生意,为何赚钱难?

虽然说充电设施是给电动汽车使用提供支持的,但将其作为公益型设施是不对路的。在游戏规则上,必须让充电企业大体上能赚到钱,方是长效生意。

与其担忧充电便利性,不如更多关注分布和使用的匹配效率问题,后者的结构性矛盾,则同时制约了充电运营商的积极性和用户的体验水平。更多运用市场机制去配平资源,比单纯靠政策拉动,要有效且长久得多。

2023年充电运营商能否行业性扭亏,决定了此后几年充电设施的发展速度,更决定了越来越多的新能源车主的补能体验。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。


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