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比亚迪、吉利再度力压“南北大众”,自主强、合资弱会成常态吗?

汽车知讯 2022-12-12 11:25 Au: 汽车智慧


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

车企年末冲刺,自主品牌明显提速,比亚迪、吉利汽车批售、零售销量,均超越一汽-公共。


12月8日,全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布11月全国乘用车市场数据。2022年11月,中国狭义乘用车市场零售及批发销量别离到达164.9万辆和202.9万辆,同比下降9.2%和5.7%。

虽然销量受疫情冲击出现同比下滑,但值得关注的是,中国自主品牌延续发力,比亚迪汽车和吉利汽车在狭义乘用车零售及批发榜单中,包括状元、榜眼,一汽-公共、上汽公共等主流合资车企销量普遍下滑。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

更引人留意的是,乘联会秘书长崔东树对2023年乘用车市场销量预期并不乐观,他以为2023年车市预期“零增长”。与此同时,他还指出,厂商要留意库存压力,11月狭义乘用车批发和零售差额为38万辆,若依照8万辆出口计较,11月中国汽车可能新增近30万辆库存。

12月10日,中国汽车畅通协会公布数据显示,11月中国汽车经销商库存系数为1.88,同环比均上升,位于鉴戒线之上,与《汽车K线》预期一致,看来某些汽车企业并没有通过减产来减缓经销商的压力。

比亚迪、吉利力压“南北公共”,长城汽车“落伍”

2022年11月自主品牌零售总计87万辆,同比增长5%,占据整个市场的52.75%,跑赢整体市场;11月自主品牌车企批售111.2万辆,同比增长12%,环比下降5%,市场份额55.2%,较去年同期增加8.4个百分点。

其中,头部中国车企表示优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车共4家车企进入狭义乘用车批售榜单TOP10,份额提升明显。

尤其比亚迪和吉利汽车,别离以单月批售23万辆和14.5万辆的战绩,位列厂商排名前两位,力压上汽通用五菱的12.6万辆和一汽-公共的12.4万辆,这也是近两年除今年4月以外,吉利汽车第二次超越一汽-公共。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

具体来看,比亚迪凭仗条月23万辆,无论是势头还是绝对销量都处于无可撼动的领先地位,甚至比亚迪一款车型,已经顶上长城汽车旗下哈弗一个品牌的销量。

吉利汽车11月批售14.5万辆,同比增长6.8%。凭仗雷神混动、浩大构架,近段时间吉利汽车在纯电动和夹杂动力范畴发力,且产物矩阵高端化效果明显,再加上燃油车传承而来的高品质,吉利汽车在车市销量整体下滑的布景下,能够连结增长、并取得厂商批售月销榜单榜眼的成就,值得必定。

长安汽车11月份批售销量到达11.8万辆,同比增长26.9%,位列第五,以六千辆的差距落后一汽-公共。值得关注的是,眼下新能源车迅速突起已成定局,长安汽车虽然也推出了深蓝和阿维塔等品牌及车型,但今朝表示一般,长安汽车需要起头思考如何让其进献更多气力。

奇瑞汽车则以批售9.3万辆的成就,持续进入厂商销量TOP10,不外星途系列仍有待承当更大责任。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

固然,自主品牌的市场表示也并非全部亮眼,让人感应遗憾的是长城汽车。在乘联会发布榜单后,长城汽车表露了11月产销数据。11月长城汽车销量总计8.76万辆,同比下降28.53%,其中WEY品牌和欧拉品牌双双狂跌超50%。

值得留意的是,近期长城汽车在组织架构和营销范畴进行了新一轮变化,对之前的拆分进行了合并,但生怕短时间难以看到效果。究竟,哈弗已经不是之前的哈弗,魏老板的WEY(魏牌)也失去了往日号令力。

风水轮流转,合资很难办

11月份国内乘用车市场最大的变化,就是合资车企和自主品牌在销量及市场占比层面的变化。这种结构性变化,很有可能将是未来很长一段时间,国内乘用车车企销量走势的一个预演。

乘联会数据显示,11月主流合资车企批售销量为62万辆,同比下降31%,环比下降18%。合资车企销量大降的同时,自主品牌乘用车市场份额已到达55.2%。

中国汽车畅通协会公布的库存系数还显示,合资车企的经销商库存系数到达2.21,较去年同期大幅增加,在三大类中成为唯一系数跨越2的,自主品牌经销商库存系数为1.68,进口&奢华品牌更低。

11月,两个合资车企销量出现极具代表性的下滑,那就是“南北公共”。11月一汽-公共不但批售下滑至第四,销量12.4万辆,同比大幅下降20.8%,被吉利汽车超越,还被上汽通用五菱“践踏”,但好在零售销量上,还是排在前三。反观上汽公共,则被罕有地挤出批售榜单TOP5,销量降幅到达17.2%。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

加上近期,多量公共汽车ID.车主在网络上发布车辆在行驶进程中出现黑屏、动力中断故障的视频。作为公共汽车开启电动化时代最重要的ID系列,这一事故让“秉持对百年公共的信任”的车主们,感受脸上生疼。(详见《致上汽公共的一封信,打了谁的脸》)。未来,这可能会影响公共汽车在中国市场的发展。

除了德系品牌,“逆境下看日系”似乎也欠好使了,11月日系车企也很难过。10月东风日产还能够批售8.3万辆,挤进第10名;11月的榜单中则直接没有了身影,销量近乎腰斩,直接狂跌52.5%。广汽本田同样如此,11月销量约为4.68万辆,同比锐减近40%;广汽丰田情况稍好,与去年同期根基持平。

在崔东树看来,合资车企的新能源汽车渗透率低,是总销量下滑的主要因素。这样的现状真可谓“三十年河东,三十年河西”。

70多万辆新能源汽车,去哪儿了

乘联会数据显示,11月新能源厂商批售渗透率再次跃升,高达35.9%,较2021年11月19.9%的渗透率上涨16%,大超预期。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

尤其以比亚迪、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表示相当突出。11月,比亚迪新能源汽车批售销量22.99万辆、特斯拉中国10.03万辆、吉利汽车3.46万辆,广汽埃安2.87万辆…

也就是说,比亚迪11月单月新能源批售销量已经抵上两个特斯拉中国,国内新能源销冠的领先上风被进一步加大。吉利汽车和长安汽车随着旗下新能源车型市场竞争力显现,相继突破并稳定在月销3万和2万辆大关。

新势力车企11月同样表示不俗:零售份额到达12.7%,虽然同比下降7.3个百分点,可是哪吒、理想、蔚来等新势力车企销量同比和环比表示总体尚可,单月销量均过万,这也是细分市场赛道的上风。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

另一方面,1~11月新能源乘用车批售574.2万辆,但同期国内零售503万辆,差额71.2万辆,按照中国汽车产业协会数据显示,其中的59.3万辆是1~11月我国新能源汽车出口数量,那末剩下的近12万辆是否为新能源今朝的库存数量?

假如真是如此,新能源需要消化的库存压力也不小,脱离了补助的新能源汽车在2023年的销量压力,也会有所增加。

2023年市场预期不容乐观

间隔2022年竣事已经不到20天,通过今朝公布的前11个月市场情况,已经可以相对客观的猜测2023年的市场情况。崔东树以为,2023年市场预期不太乐观,也许仅能告竣“零增长”。

由于2023年春节在1月中下旬,比以往偏早,2月份又唯一28天,且处于春节后相对冷淡期,整体汽车市场也许要到3月才会逐渐回暖。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

那末连系11月经销商库综合库存系数已高达1.88来看,以及新增30万辆潜伏库存,11月库存系数仅次于疫情相对严重的4月,到达今年第二高的鉴戒水平。

不但如此,12月销量受多重因素影响,生怕也难有大增,所以假如再放置2~3个月,经销商库存资金本钱会成倍增加,甚至连老款车型的处置都有很浩劫度。

即使明年会因今年3~5月上海及长春受疫情影响基数较低,明年同时期销量也许会回升一些,但分析至此,不丢脸出由于库存的问题,厂商情况不乐观。

也许,还能让人欣慰的就是新能源汽车,乘联会预计2023年会有30%的增长,突破800万辆大关。但崔东树暗示,国家应该继续支持燃油车,延续相关政策,刺激消费。

另一方面,相比新能源市场的杰出走势,崔东树呼吁政策能多多看护燃油车层面,燃油车车主除了要面临每周一天的限行,还要在跌宕升沉的油价中挣扎。因此,想要整体汽车市场销量都雅,除了继续发展新能源外,也不能轻忽对燃油车的政策扶持。


比亚迪、吉利再度力压“南北公共”,自主强、合资弱会成常态吗?

固然,还有一个因素,就是出口。假如2023年中国汽车出口依然能连结较高水平,那末对于全年市场,可能还会有一定提升。

不外,接下来的日子,每一个车企和经销商都要做好最坏的筹算,提前调剂计划、储备“食粮”过冬。正如任正非在《华为的冬季》里所说,“没有预防,就会冻死。那时,谁有棉衣,谁就活下来了。”

汽车行业一直是这样起升沉伏,2022年更是履历了太多磨难,可是,相信度过了这个隆冬后,会加倍坚韧。

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