拼尽全力才做到40%热效率的内燃机，拿什么跟90%效率的电机比？

内燃机100年的艰辛奋斗过程，仍然是没有绕过结构带来的根赋性弊端：无论如何改良，庞大的热量损耗让其效率很是低下。

今朝量产的主流发动机，热效率不外40%左右。假如是柴油发动机，热效率能做到45%，但也改变不了效率低下的事实。

单单从发动机这一工作流程来看，就要浪费60%以上的能源，才能够将燃油转化为初步动能，假如退一步来看整个动力系统，动力经过变速箱传导到车桥，整体效率可能只剩下30%。

人们担忧的既是排放带来的污染，也担忧在这个全新的时代，内燃机的低效率很难适配当下经济、环保的用车生活。

之所以浪费这么严重，是由于内燃机往复式的工作设计、燃油焚烧的热量损耗、杂质影响等等造成的，不但仅是内燃机的原因，还有很多无法改变的问题。

所以，即即是顶流一线企业在提升内燃机热效率这件事儿上根基上也处于躺平状态，丰田、本田、日产、公共、马自达、通用企业不再追求1%、2%的热效率提升，由于这完全没有意义，究竟每提升1%热效率，带来的是更多的不稳定性和极大的投入。

但1%的热效率提升，并不会有用户感知上的变化。

所以企业把发展的偏向放在机电上，由于机电上来就有高效率上风，绝大大都机电的工作效率都在90%以上，电磁传导的方式和模式使得损耗很是少，而且无换挡机构，电量直接通过机电传导到车轮、桥体的路径，大大下降了能量的损耗。

所以，企业起头把效率更高的机电作为焦点发展偏向。

主要原因不但仅是机电的效率更高，也是由于机电工作便可以获得最大扭矩，保证了绝大大都驾驶路况下的动力表示。

内燃机是后段发力，即使企业用上了主流的技术，但绝大大都内燃机发力都在1500转甚至2000转以后，这意味着在人们最需要动力、加速的驾驶阶段，内燃机是提供不了足够动力的。

但机电是前段发力，很是适合日常代步，尤其是初段60km/h的加速能力很是强，依照数据统计，一台车生命周期内的均匀时速只有35m/h左右，最能匹配这种车速的就是机电。

效率高、低速动力强两个因素，让机电迅速上位。

事实上，很多企业已经在下降内燃机比重，比如说比亚迪已经全面抛弃纯燃油车，使用了内燃机+机电夹杂技术线路，将内燃机的耐久、机电的高效率上风进行了整合。

未来的技术线路一定会有内燃机的影子，但不会只有内燃机的影子。

主流的技术线路一定是机电、内燃机匹配工作，无论是插电混动、不插电混动、增程系统，在整体表示上都要比传统内燃机更好。

落地到产物上，丰田双擎、本田iMMD、日产e-Power、比亚迪DM-i、长城DHT-PHEV等技术，都是一种完美的落地方案。

人们不是要抛弃内燃机，而是要把机电的上风整合进来，强化整个动力系统的效率，到达1+1大于2的效果，这才是新时代的发展偏向，也是一种文明、技术、认知的进步。

燃油车在过去100年中并非没有成就，恰恰相反的是起到了关键的推动性作用，在新时代这个重要的节点，机电的可靠性、效率、制造本钱以及匹配的电池制造产业链突起，对内燃机的升级也必须要做。

所以我们今天看到了各类各样的“夹杂动力系统”，这些都是时代进步赋予的改变。