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150家汽车品牌抢位,谁将成为下一个大众、丰田?

汽车知讯 2022-12-8 11:39 Au: 汽车智慧

新能源车的突飞猛进正在改写中国汽车市场的竞争格式。

今年10月份,自主品牌在国内汽车市场的份额首次突破了50%的门坎,新能源车功不成没。自主品牌的发展轨迹大致分为三个阶段:一是2008年前的起步发展期,这一阶段汽车市场被合资品牌垄断,自主品牌在曲折的道路上起头寻找适合自己的发展模式,长城、吉利、比亚迪等企业被看做为彼时的造车新势力,自主品牌通过导入10万元以下的轿车产物而逐步被市场采取;二是十年以前进入快速长大期,这一阶段头部自主品牌快速突起,随着SUV市场盈利的爆发,自主品牌市场份额逐步突破40%的红线,头部自主品牌的年销量起头逼近百万辆;三是随着汽车行业向新能源车时代转型,中国汽车市场诞生了一多量新品牌,车市迎来大洗牌。

价格天花板

SUV推动了一批自主车企的发展,众泰、猎豹、北汽幻速等踏上SUV风口曾红极一时,但由于战略性问题终极折戟市场。长城汽车则是SUV盈利的主要受益者, 长城汽车前总裁王凤英近日在接管第一财经记者专访时暗示:“聚焦SUV是长城发展的关键转折点,2008年SUV在国内市场的占比仅为5%。长城抢占了SUV品类的空缺,从一个品类中再塑造爆款。”

从头部自主车企来看,旗下均有爆款车型。长城汽车旗下哈弗H6在SUV范畴持续多年霸榜,吉利和长安则打造了现象级轿车,帝豪和长安逸动终年位居轿车范畴前列。

150家汽车品牌抢位,谁将成为下一个公共、丰田?

“一个品类中一定要有最主要的明星大单品,其次要针对分歧人群推出相应的产物,形成产物矩阵。其他产物是主销产物的护城河,主销产物应该受到庇护。以长城旗下坦克为例,坦克300为明星产物,后续又推出了坦克500等产物。而坦克500和坦克300面临的是分歧的人群,假如不做坦克500,此外车企一旦推出类似的产物,我们会担忧出现降维冲击的情况。”王凤英暗示。

王凤英以为,靠新车提升竞争力是中国车企普遍的想法。一年国内上市100多款新车,但能卖火的只有10款左右。对于一家车企来说,假如开辟了10款车型,只有一两款卖得好,那末投资就是无效的,这需要企业有清楚的战略。研发一款车的开辟本钱高达几亿元,开辟周期为两年左右,均匀迭代周期为3~4年。假如开辟出来是爆品,为了连结生命力也会延续迭代。假如新车开辟出来卖得欠好,虽然企业恨不得明天就迭代,但最少也应该在一年多以后。

自主品牌经过量年尽力突破了15万元的价格天花板,但在传统燃油车范畴20万元以上的市场大都品牌仍难以占据一席之地。2016年前后,长城、吉利、奇瑞等起头推出自主品牌发展高端化,但从过去几年景果来看难言成功。领克品牌在用户心中摆脱不了沃尔沃的影子、星途品牌则始终没有打开场面。

在燃油车范畴,长城汽车旗下坦克突破了20万元的价格天花板。“坦克介于城市SUV和硬派越野之间,通过智能化缔造了一个新的品类,在燃油车范畴很难再找到这样的机遇。”里斯战略定位咨询全球CEO张云对记者暗示,由于消费认知,自主品牌很难打破既定的市场格式,与一线合资品牌中高端车型匹敌。燃油车的品类已很是成熟,同时市场在萎缩,不具有诞生新品类的根本。

自主品牌普遍打破天花板在新能源车上获得实现。从10前年市场渗透率1%到如今跨越20%,中国新能源车加速吞噬燃油车的市场份额,自主品牌也随之突破了20万元甚至30万元的价格天花板。

蔚来、小鹏等是纯电动范畴的代表,混动车型的爆发则成就了比亚迪。长江证券发布的一份研报指出,2021年比亚迪秦DM-i价格下沉到与普通合资燃油车的价格区间,且油耗明显更低,这也是2021年混动得以放量的焦点因素。

张云以为,从能源形式、价格和车型种别三个维度来看,新能源市场存在很多构建细分品类进行创新的机遇,在10万~30万元的市场,每5万元的价格差就能形成一个细分市场。

150家汽车品牌抢位

张云对记者暗示,从燃油车到电动车的跨越,中国车市出现了大量新品牌,今朝约有150个汽车品牌。

经过量年尽力,自主品牌已成功抢夺了韩系车的市场份额,但仍然难以进入以公共、丰田为首的合资品牌第一梯队的焦点腹地。今年以来,随着比亚迪以及国内造车势力的发展,合资品牌正在遭受着挑战。一个标志性的事件是,比亚迪已经持续多月夺得国内汽车市场销量冠军,将持久霸榜的公共系甩在身后。

比亚迪某位经销商总司理在接管第一财经记者采访时暗示,汉和唐是该店定价最高的两款车型,在这两款车型一个月的成交用户中,有20%来自于升级置换,大部分原本使用的是公共、别克、雪佛兰等合资车企的燃油车。

王凤英暗示,从早期关注质量口碑到注重配置再到智能化属性,汽车的消费行为已经发生了变化。

从价格上来看,部分自主新能源车产物的价格与传统奢华品牌有所重叠。不外,王凤英以为,当前自主品牌新能源的奢华定位并不清楚。“不是价格高就代表奢华。现在三四十万的新能源车不能称之为奢华车,一辆新能源车,只要是全智能网联配置,智能驾驶技术到达L3级,所有的车的价格都到达了三四十万元。由于电池原材料和芯片等的本钱很高,一直在上涨,当前很多品牌所谓的高端化是无奈的选择,只是价格向上了,当电池原材料等本钱进一步下降后,能撑得起四五十万元价位的车也许可以叫做奢华车。”王凤英暗示。

几近所有的自主品牌都在以分歧的形式开启了抢位赛,都想成为新能源时代的丰田、公共。小米团体CEO雷军扬言,小米造车要进入世界前五名,而且每年出货要跨越1000万辆。但值得留意的是,作为世界数一数二的车企巨头,公共和丰田当前全球的年销量才在1000万辆左右。

市场未成定局

新能源车市场在不竭洗牌中,早期一些在资本热潮中诞生的造车新势力相继破产,蔚来、小鹏和理想占据新势力前三的场面也已被打破,部分传统自主车企推出的自主新能源品牌起头破局。同时,百度、小米等互联网巨头下场造车。

“车企要找到那些现在小、未来大的机遇,这对一个企业战略的制定是很是重要的。今朝我们看车企制定的战略问题,首先是缺乏定力,别的就是战略自己存在的瑕疵。”张云暗示,企业应该在范围上风形成马太效应后再斟酌进入下一个阶段。特斯拉范围效应已显现,叠加品牌先入为主的效应,这使其变得很是强大。张云以为,蔚来自上而下和小鹏等企业自下而上的战略都是存在隐患的。他暗示,高端市场需要建立产物支撑点,而蔚来打造的上风是服务,服务早期有差别性,但服务只是产物的附加,同时不成能极致升级,当服务起头缺乏新鲜感后影响力就会下降。打造高端品牌要有足够的战略定力同时需要时间,没有形成范围就起头结构中低端产物会稀释高真个定位。企业没有形成范围效应后盲目地从低端结构高端也不正确,原因在于消费者很难形成高端认知。

从全球市场来看,今年比亚迪在全球市场的销量起头超越特斯拉。张云以为,久远来看,特斯拉在跑出范围效应后其他品牌难以与之媲美。“比亚迪虽然总量大,但特斯拉单一车型的销量仍然领先。当一个品类成熟后再集中资源去打穿另一个品类,特斯拉在30万元级的市场上已经形成了范围效应,其正预备推出价格更低的产物。”张云暗示。里斯发布的一份报告显示,比亚迪成于结构品类爆发,但品牌计划出现些许紊乱。隐患在于比亚迪旗下单一品牌覆盖多个品类,轻易致使认知模糊;在相同价格区间结构多个车型,车海战术有可能招致品牌陷入内讧。

市场未形成定局。张云暗示,从美国燃油车市场来看,今朝有13个有影响力的汽车品牌,真正发生强大影响力的有7个,根基上是每个汽车品类中的第一名最后活了下来。中国新能源车市场在经过充实竞争后也会淘汰大量的品牌,但这可能经过数十年的时间。

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