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车企赚钱谁最猛?比亚迪一辆车赚2千,奔驰挣4万?

汽车知讯 2022-9-3 20:22 Au: 汽车圈子

哈喽,大师早上好!


这几年国产物牌的进步有目共睹,不管在弯道上还是直道上,都在快速超车。电动车上,由比亚迪和蔚小理等组成的中国军团正快速开疆拓土;燃油车上,我们的整体品质也在快速进步,不竭突破20万、30万的价格天花板,甚至卖到40万的坦克500还一车难求。

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看起来中国品牌几近在全面赶超。但车企作为一个企业,追求的终极方针是盈利。假如不赚钱,那销量再高、声势再响也是利剑费。今天我们就从车企利润的角度,来看看中国品牌和国际大厂还差几多。

比亚迪和新势力

都在赔本赚吆喝?

比亚迪在投资未来

先来看看最近炙手可热的比亚迪,凭仗刀片电池和DM-i混动,这两年比亚迪是口碑销量双丰收,而且成了爆款专业户,新车根基是出一款火一款。

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但假如从利润的角度看,却很有点赔本赚吆喝的意思。今年一季度,比亚迪销量上一直在逆势大涨,但按照华西证券的估算,比亚迪单车净利润只有2400元,而中信证券的数据更低,只有1356元。

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比亚迪利率走势

来自银河证券

要知道,随着汉EV这些车的热销,比亚迪的车可不算廉价了,一季度均匀车价已经到达了15.8万。快要16万的价格,利润只有一两千,且不说这是一辆搭载了先进电池和混动系统的汽车,就是这一吨多的钢材,利润生怕也不止这些吧。

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没有对照就没有伤害,比亚迪粉和特斯拉粉一直是活跃度最高的两批人,那特斯拉的挣钱能力咋样呢?同样是今年一季度,特斯拉的单车利润到达了1.07万美元,也就是大约7万人民币。假如和特斯拉比,那比亚迪就更是赔本赚吆喝了。

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固然了,比亚迪现在单车利润低不是由于自己出了什么问题,而恰正是由于比亚迪在投资未来。延续多年高额研发用度就不用说了,假如没有研发上的延续投入,也不会有比亚迪的今天。

别的一个重要原因是,比亚迪现在面临严重的产能问题,很多车型订车少则等几个月,长则半年。我身边已经有不止一位朋友,原本订了比亚迪,但由于迟迟等不到车,而买了其它车型。

所以,比亚迪最近在产能的投入上也很是大手笔,包括刀片电池的产能和整车生产能力。今年一季度比亚迪在建工程量就高达280亿左右,比去年增加了大要70亿。

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也就是说虽然短期来看,比亚迪在赔本赚吆喝,但产能问题一旦解决,比亚迪的销量还会提升到一个新的高度。

但在盈利能力上比亚迪相比特斯拉还是有一个比力明显的差距,这就是软件的变现能力。现在特斯拉选装FSD的价格要高达6.4万,增强版辅助驾驶也需要3.2万。而这一项往往是车企最赚钱的部分。

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究竟,传统汽车企业的利润率一般只有3%-5%,但软件服务公司的利润率轻松可到达20%。

新势力普遍吃亏

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数据来自东吴证券研究所

新势力车企的三个代表,蔚小理去年全部在吃亏,其中理想表示最好,均匀卖一辆只亏3000多;蔚来每卖一辆要亏上4万多,而小鹏亏的更多,每辆车根基要亏上5万了。

大师是不是感觉这样的吃亏已经很多了,但相比他们自己来说,这实在已经进步很多了。2020年的时候,小鹏每卖一辆要亏10万,而蔚来要亏上12万。甚至2019年的时候,蔚来每卖一辆吃亏高达68万,而一辆ES8售价都不到这个数。

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看到这我想大师一定会有两个问题,问啥这些新势力能亏这么多钱?为啥他们亏这么多钱还能一直在维持。

先来说为啥蔚小理的车卖得这么贵,还亏这么多。首先就是产量太低了,去年全年这三家的销量都不到10万辆。汽车是一个很是讲求范围效益的行业,公共、丰田的年销量都在千万级别,特斯拉去年也卖了93万辆。这么低的产量,均摊在每辆车上的本钱就会很是高。

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第二,研发本钱高。机电、电池、辅助驾驶、智能座舱等,都是电动车主打的卖点,也都是新兴的范畴。比传统的发动机、变速箱研发的迭代速度更快,花费的本钱也就更高。

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第三,新势力车企的营销本钱也高得吓人。按照央广网的报道,仅2021年第三季度,蔚小理的销售用度就都跨越了10亿,最高的蔚来甚至到达了18.3亿,比在全球销售的特斯拉的销售用度还高。

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这也是为什么蔚小理销量虽然不高,却一直在行业里占据话题焦点的原因。

那为啥这些企业疯狂吃亏、烧钱,还能一直维持呢?原因实在很简单,资本看中的是他们的长大空间。公共、丰田虽然体量是他们的上百倍,利润也跟他们完全不在一个数量级,但公共、丰田,没有更多可能性了。

但蔚小理,在电动车时代则很有可能长大为下一个公共、丰田。而且电动车的可能性可比汽油车大多了。汽油车把车卖出去根基就是个一锤子买卖,最多还能挣个售后维修的钱,但电动车卖出去之后还能是智能终端,车机可以链接手机、家电等等。

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也就是说,蔚小理以后的潜力那可是丰田+iPhone啊。虽然能不能成纷歧定,但增长的空间和潜力是公共、丰田比不了的。所以这些车企就不缺投资,估值也是高得吓人。现在亏的钱,相比一旦成功后的收益,那简直何足道哉。

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特斯拉也曾持久深陷吃亏泥潭,就在2018年的时候还一度濒临破产,但现在的市值却一度跨越1万亿美元。就是由于这样的神话,也才刺激着投资者们,即使蔚小理疯狂烧钱,但依然愿意对峙投资。

传统车企和海外品牌

差距庞大

自主品牌利润微薄

在传统品牌里,主流的几家自主品牌都是盈利的,可是盈利能力和外资品牌还相差甚远。以长城和吉利为例,单车利润只有三五千。

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长城之所以比吉利单车利润高了很多,除了长城的本钱控制更好之外,更主要的是由于SUV比轿车利润要高的多。这也是为什么长城要专注造SUV的重要原因。5000元的单车利润,根基是自主品牌的天花板水平了。

为啥自主SUV比轿车更挣钱呢?来由也很简单,主要是合资紧凑型SUV还没有下探到10万出头的价格,也就给了自主SUV更大的生存空间和定价空间。

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CR-V、RAV4、途观L等都要20来万,卖到10万出头的只有缤智、探影这种车。而这些车在哈弗H6、长安CS75 PLUS等眼前,根基没啥竞争力。

但轿车就纷歧样了,10万级的合资轿车竞争早就利剑热化了,朗逸、轩逸、卡罗拉就不说了,像英朗、科鲁泽甚至都卖到了7、8万。所以国产的帝豪、逸动PLUS这些也就只能卖个7-10万。

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而长城只造SUV,但吉利的轿车却占了很大比重,所以单车利润也就比长城低了很多。

在合资企业里,赚钱能力是通用<公共<丰田,这也跟市场行情很吻合。通用的优惠力度最大,7万的英朗,15万的君威,甚至20万的凯迪拉克CT4,都是例子。而公共优惠虽然也很大,但也确实赶不上通用。

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而丰田就太牛了,旗下车型不单优惠最小,还完全不愁卖,而且在动力上、配置上,还最为吝啬。2.0L自吸+CVT的凯美瑞,动力比不了2.0T的君威和帕萨特/迈腾,甚至比不了1.5T的雅阁,但终端价格甚至比这些车还贵,重点是卖得还很好。

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所以,丰田也是最能赚钱的,单车利润高达1万5千多,卖一辆丰田,相当于卖了3辆长城,5辆吉利。

BBA里奔驰最生财有道

在BBA里边,三家的赚钱能力正好跨越3个台阶,2万多、3万多、和4万多。奔驰的赚钱能力自然是首屈一指,单车利润跨越4万。宝马次之也有3.4万。奥迪又差了一个档次,单车利润只比奔驰的一半多一点。

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可见三家车企的赚钱能力和大师对他们的认可度是高度吻合的。奔驰当之无愧的是老迈,即使产物最贵,即使动力规格最差,像C级早就用上了1.5T动力,但何如三叉星的Logo实在太香,吸金能力还是杠杠的。

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奔驰C260L

其中奥迪的处境最为难,以前凭仗价格上风,在销量上至少还能压奔驰、宝马一头。但现在,即使价格依然是BBA中最低的,但相比奔驰、宝马连销量上风都没了。BBA中的BB依然能打,但“A”却有落伍的风险。

写在最后

车企的赚钱能力,看起来和消费者关系不大,但也能反应很多问题。首先,车企的赚钱能力代表着品牌溢价,也就是大师的认可水平。

其次,一个车企只有赚到足够的利润,才能延续进行研发,才能不竭造出好车。即使像蔚小理这样不愁投资的公司,可以答应短期吃亏,但假如一直亏,也终极会把市场的信心耗没的。

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所以,可以这样说,只有能赚钱的车企,才能维持不竭造出好车的能力。而在这方面,国产车企还任重道远。

固然了,小我以为国产车企在国内,即使品牌认可度进步了,但也不应丢掉性价比的上风。由于几近所有汽车大国,其本土品牌在本国内,都是有价格上风的。这既是为了守住本土市场,也是为了回馈本国消费者。

所以,希望国产车在赚钱的这项焦点能力上早日追上国际大厂,同时能对国内消费者,连结性价比上风。

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