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2019年过渡期后补贴退坡幅度较大，中国新能源汽车销量增速明显放缓。其实，补贴只是过渡，补贴期结束将考验行业真正承压能力，行业演变是必然。2019年1-11月中国新能源汽车销量104.3万辆，同比仅增长1.3%，同比增速较2018年全年的83.2%明显放缓，主要原因包括： 1） 中国新能源汽车销量从2013年开启高速增长通道，2013-2018年CAGR高达134.2%，2019年1-11月渗透率已经达到4.7%，形成了较高的基数； 2） 2019年过渡期后补贴退坡幅度较大，调整内容包括：平均单车基准补贴较 2018年下降幅度超过50%，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的车辆按 0.7倍给予补贴等，导致销量短期承压。 3月、6月抢装明显，过渡期后连续5个月新能源汽车销量同比下滑。2019年新能源汽车（公交车除外）补贴政策过渡期为3月16日-6月25日，新能源公交车补贴过渡期为5月8日-8月7日，这导致2019H1新能源汽车销量一直维持在较高水平， 且3月、6月出现了两次明显的抢装，销量同比增速分别达到68.3%、84.5%。过渡期抢装导致7-11月新能源汽车销量同比增速分别为-2.7%、-15.1%、-33.9%、-45.6%和-43.7%，且9月、10月销量环比下滑，短期销量压力较大。 临近补贴期结束，结构优化主要体现 1) 地区结构：非限牌地区新能源汽车销量占比提升。目前北京、上海、广州、深 圳、天津、杭州、海南等7个省市针对传统燃油乘用车执行限牌政策，新能源汽车被豁免或放宽，这导致这些省市新能源汽车率先放量。随着新能源汽车性价比、产品成熟度提升，销售地区结构逐渐向非限购城市转移，从2015年的41.4%提升至2019年1-10月的59.5%，非限购城市成为消费主力。 2)需求结构：B端需求率先释放，销量占比快速提升，成为新能源汽车重要的增量来源。新能源汽车B端需求快速上量的原因包括： a. 政策引导：深圳和太原已率先 实现城市巡游出租车的全面电动化，北京、广州等城市政策明确了出租车电动化的节奏； b. 成本优势：由于B端总持有成本平价已率先实现，网约车普遍将新能源汽车作为第一选择。 根据银保监会数据，按交强险口径统计的租赁需求在BEV乘用车中的销量占比从 2017年的17.8%快速提升至2019年1-10月的35.0%，考虑到大量网约车、分时租赁在交强险中被划入非营运车辆，我们估算2019年1-10月营运需求实际占到BEV 乘用车销量的一半左右，在A级BEV乘用车中的实际销量占比接近80%。 3)级别结构：新能源乘用车中A级车占比持续提升。A级车在新能源乘用车中的销量占比从2015年的30.8%快速提升至2019年1-10月的53.5%，已经接近传统燃油车中A级车的销量占比。主要原因包括： a. 营运需求普遍选择A级车，根据银保监会数据，2017年-2019H1租赁类型的燃油车中A级车销量占比高达84%，营运需求率先爆发带动A级车销量占比提升； b. A00级车型补贴下滑幅度较大，销量快速萎缩； c. 顺应消费升级的趋势，A00级车和A0级车逐步被A级车和更高级别的车型取代。 4)技术路线：BEV车型销量占比持续提升。BEV车型在新能源乘用车中的销量占比从2015年的65.6%快速提升至2019年1-10月的77.7%。
历年EV和PHEV占比情况表 从补贴到双积分 从萝卜到大棒 补贴加速退坡导致销量短暂下滑，双积分接力驱动中期长大。 1）短期：中汽协数据显示2019年11月新能源汽车批发同比下滑43.7%，2019H2销量短期承压； 2） 中期：双积分政策接力加速退坡的补贴政策，成为中期核心驱动力，基于中性假设，根据政策推算预测2023年新能源汽车销量将超过360万辆。 新能源汽车补贴政策不断调整完善，国补逐步向续航、电池能量密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。回顾2013年以来的新能源汽车补贴政策，其中：2013-2016年新能源汽车补贴退坡幅度小；2017年以来补贴政策每年调整常态化，续驶里程、动力电池能量密度等技术门槛不断提高，单车补贴金额下降，同时国补总规模也逐年下降。 2019年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政政策的通知》较2018年补贴政策的主要变化包括：新能源乘用车的平均基准补贴退坡幅度超过50%，能量密度达标对应的补贴系数有所下调，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的营运车型按0.7倍给予补贴等。
历年新能源乘用车补贴一览表 （单位：万元/辆） 新能源汽车短期销量承压，长期向消费驱动转型。补贴退坡加速，新能源乘用车取消地补，中汽协数据显示2019年7-11月新能源汽车销量连续5个月出现负增长。为了应对补贴大幅退坡，部分车企采取了增配涨价的方案，一定程度上削减了新能源汽车的市场竞争力。长期来看，新能源汽车尤其是乘用车必然是要向消费驱动转型， 性价比的提升是各车企亟待解决的问题。 双积分政策将接力补贴成为中期行业发展的核心驱动力。自新能源汽车补贴政策实施以来，我国新能源汽车销量规模、增速和渗透率均走在了全球前列，但期间也产生了骗补谋补、产品品质低劣、销量结构不合理等诸多问题，为了提升乘用车节能水平，建立节能与新能源汽车管理长效机制，2017年9月，工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“2017版双积分政策”）。
双积分成为后补贴时代，行业核心驱动力 双积分政策迎来修订，新政突出节能增效。2017年版双积分政策明确了CAFC、 NEV双积分的核算、抵偿方法，2019、2020年度NEV积分比例要求，以及对未抵偿清零负积分企业的处罚措施。2019年7月，工信部发布2021-2023年《乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法(征求意见稿)》修正案，新增2021-2023年度NEV积分比例要求，在NEV积分达标值计算过程中引入低油耗乘用车的概念，并对积分计算方法、工况标准进行了调整；2019年9月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》的决定（以下简称“2019版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍改为0.5倍计算以及调整纯电动车型能耗目标值等。 2019 版双积分修订征求意见稿对积分计算方法主要调整内容包括： 1) CAFC积分： 新能源汽车不再参与企业平均燃料消耗量实际值的核算。 2) NEV积分： 针对BEV车型：标准单车积分的计算公式整体减半，最高由5分下降为3.4分；新增EC系数（车型电耗目标值/电耗实际值），低电耗车型单车积分可在标准积分基础上最高提升50%，最高单车积分5.1分（3.4*1.5），鼓励技术提升。 针对PHEV车型：标准单车积分由2分下降为1.6分，降幅小于BEV。 针对FCEV车型：车型积分的计算公式由0.16×P变为0.08×P，降幅50%，其中P为燃料电池系统额定功率（kW）。 新增低油耗车型：计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算，促进车企重视传统燃油车油耗节约的问题。 CAFC积分和NEV积分都必须当年抵偿归零，但NEV正积分只能通过自产或交易获得，CAFC积分获得方式较多。CAFC积分可通过本企业过去结转的CAFC正积分、本企业当年NEV正积分、受让CAFC正积分、购买NEV正积分等多种方式获得。 双积分政策促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计2023年新能源乘用车产量将超过360万辆。除了满足NEV积分比例要求外，乘用车企业还需要产生额外的NEV正积分来抵扣CAFC负积分，根据中性假设，政策要求对应的2023年新能源乘用车产量超过360万辆。 结论 新能源汽车在全球范围内中长期的发展趋势已经确立，我们判断目前行业正处于从2.0时代到3.0时代（从补贴引导期到后补贴时代），从导入期到长大期的拐点时刻，越来越多的爆款车型将在3.0时代密集涌现，量变到质变-质变撬动需求。 预计到2025年全球新能源汽车的渗透率将达到14%。当前时点核心市场中国的新能源汽车销量受补贴加速退坡影响短期承压， 市场预期处于底部区间，正是投资新能源汽车产业链的最佳时机。
新能源汽车产业目前正处于关键拐点，短期受中国政策因素影响市场预期较低， 正是布局良机。 以上内容来源于充电桩视界，参考资料来源华西证券、未来智库。 本文来源【春城e路行】版权归原作者所有 |
