 导读 自1913年美国亨利•福特发明了流水线生产方式开始，以汽车整车制造企业为中心、以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局基本形成。此后虽然经历了汽车产业的全球化发展，以及日本丰田公司带来的精益生产方式革命，但总体上都是强化而不是改变原有的产业格局。  随着互联网和新能源汽车技术的发展，新的汽车时代正向我们走来。以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命与以平台化、共享化为特征的商业模式创新相结合，正在显著地改变汽车的生产方式、销售方式和使用方式，已经延续了百年的汽车产业格局正面临巨变。 汽车产业格局发生变革的趋势性特征 汽车产业的需求模式将发生根本性改变 互联网时代的到来，最先受到影响的是消费者减少了汽车的使用。 电子商务和网购的普及改变了居民的消费偏好和日常生活出行方式；社交网络的发展提高了人们的沟通效率，一定程度上替代了传统的社交方式及与此相关的出行量；基于互联网的在家工作方式（Work-at-home）减少了不依赖于办公室的白领人员往返于家里和工作场所之间的通勤出行。  平台经济和共享出行模式的出现，使得消费者由购买汽车转向购买出行服务。消费选择的转向，将使传统整车企业通过品牌控制市场的能力减弱。 消费者由购买汽车转向购买出行服务的背后，还有对汽车全寿命周期使用成本与购买出行服务支出费用的比较。尽管单次召车费用并不低，但与购买汽车的直接成本、间接成本和社会成本相比，还是具有明显的经济和社会成本优势。 从发展来看，消费者购买出行服务替代购买汽车的倾向会越来越明显，对汽车出行服务品牌的认知也会越来越强，这一趋势必然使得传统整车企业通过汽车产品品牌控制市场的能力弱化。 电动化和模块化将改变汽车生产的传统分工模式 传统汽车产业是由整车企业基于汽车动力系统和车型的系统设计，通过掌握以发动机和车型为核心的“产品定义权”，进一步掌握市场划分、品牌与车型定价及生产批量等“市场定义权”。 汽车电动化对汽车产业的影响，表面上看是一次汽车驱动系统的技术变革，从长期影响来看，会带来生产组织方式的深刻变化。  整车企业“产品定义权”被削弱、水平型分工体系推进以及跨域企业进入是一个相互影响、循环往复的过程。在这一过程中，产业组织将发生显著变化，主要体现为三个特征： 一是随着汽车电动化的推进，模块化生产企业在乘用车领域将通过生产标准化、通用型产品，取得独立的市场地位； 二是随着整车产能越过市场饱和点，家电领域不同品牌企业间交叉代工的现象也将在汽车产业中出现，未来不排除出现独立的无品牌代工型企业； 三是随着跨域进入者增多，对“核心产品”进行重新定义并取得市场认可的整车企业将出现。 产业组织重心正在从制造向服务转移 随着互联网和新一轮信息技术与传统产业的深度融合，特别是数字化、网络化和平台化对传统汽车产业链的渗透，汽车产业的传统流程正在被改变。 数字化的核心是利用数据的采集、传输、存储、处理和反馈的闭环，通过提取有价值的信息，完成汽车产品的研发、制造、销售和服务等全产业链和产品全生命周期的管理、决策和控制。借助数字化的虚拟和仿真、网络的数据和信息集成、平台的数据分析和实时决策，汽车产业在新的“物理层、数字层、平台层”框架体系下，正在获得前所未有的流程创新能力。  另一个改变汽车产业流程的因素是汽车所有权和使用权的分离。 传统汽车产业链中由消费者购买、管理、使用汽车的模式即将让位于消费者购买出行服务、租赁使用汽车的模式。在这样的趋势下，汽车的所有权和使用权将在汽车产品到达最终消费者之前发生分离，在分离过程中会催生出三种类型的平台公司： 一是持有汽车所有权，提供汽车长期租赁服务的重资产“汽车硬件管理运营”公司； 二是持有汽车所有权，提供分时租赁服务的“硬件+出行服务”平台公司； 三是向重资产公司租车或P2P模式，提供出行服务的“出行服务运营”平台公司。 三种类型的公司作为汽车产业新的主体，将重构汽车产业价值链和产业流程，使得汽车产业的组织重心从制造向服务转移。 新的汽车产业格局正在形成 满足个性化消费和出行服务为中心 汽车产业经历了上百年的发展，以传统整车企业为中心、大规模生产和大规模销售模式为主导的传统汽车产业格局正在走向以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局。  与传统产业格局相比较，未来汽车产业新格局具有三个方面的新特征： 一是包括独立的汽车设计公司、独立的模块化供应商、无品牌代工工厂、硬件管理运营商、出行服务运营商等在内的新产业主体将逐步出现，拓展了产业组织的多样性和复杂性； 二是产业垂直分工形成的链式产业结构向水平分工形成的网络状产业结构转变，同时以汽车产品设计、生产、销售、使用和维修保养为主的“物理层”向包括与“物理层”相互映射的“数字层”和以数据集成为基础进行功能整合的“平台层”发展，最终形成包括“物理层、数字层、平台层”在内的汽车产业物理信息系统（CPS）； 三是随着汽车产业数字化程度的加深，具有网络和数据集成能力的硬件和软件服务平台将成为产业的“规则制定者、流程管理者和价值分配者”，以数字为中心的“平台层”将逐步获得对以产品为中心的“物理层”的支配性地位。 新产业格局形成的驱动者 出行服务运营平台是响应汽车产业需求侧变化最先出现的产业新主体，在汽车产业领域最受关注的领域之一就是这类公司的快速发展。截至2016年2月，全球价值在10亿美元以上的“独角兽企业”有151家，其中就包括汽车共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。 从发展逻辑看，新型的出行服务运营平台是传统公共交通服务平台的“转型升级版”，背后的驱动力量是移动互联网、大数据、云计算等新一代信息技术和消费者对更好出行服务体验的需求升级。  硬件管理运营商是继出行服务平台之后即将出现的产业新主体，汽车的所有权和使用权分离以及消费者由购买汽车转向购买出行服务，满足大多数人个性化、机动化的出行需求。 从内在逻辑看，汽车硬件运营商借助即将到来的自动驾驶技术和传感器、车联网和云平台等新一代信息技术，能够对所属的汽车进行大规模、大范围远程监测、维护和充电管理，汽车全生命周期运维管理的边际成本将大大降低。  从汽车产业新格局的角度来看，汽车硬件管理运营商不仅仅是即将出现的产业新主体，而且因为联结汽车制造和服务中的多个主体成为未来网络状产业结构中的重要节点（Hub），因为要借助数字化平台管理汽车硬件资产而成为“物理层、数字层和平台层”的集合体。 新格局中的战略定位需进行适应性调整 随着新格局逐步趋向形成，传统汽车企业需要根据在新格局中的战略定位进行适应性调整。 整车生产企业受到的挑战无疑是最大的。 一部分整车企业将主要面向高端消费群体销售有品牌、定制化的汽车产品；另一部分整车企业将退化成无品牌汽车制造商，专注于代工生产和为硬件管理运营商进行大规模定制化生产；还有一部分整车企业将孵化出独立的汽车长租或分时租赁业务，并在合适的时机进一步分化转型为独立的汽车硬件管理运营商或硬件管理/出行服务运营商。  新的产业格局下，零部件供应商同样面临转型的问题。 零部件供应商要应对汽车产品电动化、轻量化和智能化的挑战，并在网络化的产业组织中重新定位，或继续在保存下来的垂直配套体系中生存，或升级成为独立的模块化供应商，或与无品牌代工厂和硬件管理运营商结成战略合作，成为面向汽车使用环节维修保养的产品技术承包商。 随着新格局的逐步形成，一部分汽车后市场服务商也会慢慢转型，当垂直的分工体系逐步被打破，产业重心从制造转向服务，以及平台型公司大量崛起，汽车产业的进入壁垒将会明显降低，新进入企业将会出现“潮涌”现象。来自互联网领域的一些新兴主体，例如互联网车企以及出行服务平台企业会抓住机遇进入到新的产业体系中，与传统汽车企业合纵连横，共同塑造新的产业格局。 政府要发挥前瞻性、引导性作用 从汽车传统产业格局向新格局的演化来看，要经历一个渐进的、从量变到质变的过程。这个过程既包括消费者行为习惯的改变、汽车所有权和使用权的分离、购买出行服务对购买汽车的替代。  在新老格局的转换过程中，政府要发挥战略性、前瞻性、引导性作用。 当全球范围内的汽车保有量由10亿辆向20亿辆迈进，全球资源、能源和环境越来越难以承受一个传统模式下的汽车社会。在万物互联和智能化的浪潮下，技术创新和模式创新叠加正在突破汽车社会的传统模式，改变汽车产业的传统格局，其背后的根本逻辑是效率的提升。只有效率大幅度提升了，才能用更少的资源和环境代价满足更大多数人的个性化交通出行需求。 美国凭借福特生产方式，充分挖掘生产线效率，成为大规模生产为标志的汽车强国；日本凭借丰田生产方式，充分挖掘供应链效率，成为精益生产为标志的汽车强国；中国如果能借助数字化转型的机遇，打通汽车制造和服务环节，充分挖掘汽车全生命周期的生产和使用效率，必将创造汽车社会发展的中国模式，构建具有中国特色的汽车产业新格局，从而在全球范围内引领汽车社会下一个百年的发展，并最终推动中国汽车产业以创新的姿态站上世界之巅。 （内容选自：中国汽车报）  文章来源【盖世汽车】版权归原作者所有 |
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