|
深圳，比亚迪在寂静N久之后终于又一次举行了一场外行看不懂，内行直呼爽，NC粉感觉不够的技术发布会，此次技术发布会展露了比亚迪技术水池中放养多年堪比查干湖冬捕出来的肥美到极致的技术之鱼。 既然是要深度分解技术发布会，那笔者也空话少说，直接上干货。
杨冬生院长作为比亚迪最重要的部分之一的院长，DM技术总设计师，他对照亚迪混动技术的领会应该说无人出其右，而作为比亚迪逆天之作的DM-i的发布会由他进行讲授绝对是技术爱好者的狂欢。 下面，笔者将跟从发布会的视频将本次可谓泄密的技术解析进行一次深度的分解，看看比亚迪这次到底做出了什么惊天之作。 DM是啥，走过了哪些路？ 在先容DM系统之前，我感觉先说一下夹杂动力汽车机电摆放位置以便后面的说明。 混动系统结构
P0：一般称之为BSG机电，安装在发动机前端，通过皮带与发动机毗连，一般功率较小，不能自主驱动车辆，通常作为发机电。 P1：一般称之为ISG机电，安装在发动机后端，与发动机刚性毗连（集成在飞轮上或通过齿轮与飞轮连系）。一般替换起动机并作为发机电，功率更大。 P2：位于变速箱离合器之后，变速器之前，有些会在机电和变速箱之间放置第二个离合器以断开机电和变速箱的毗连。机电功率可以做的比力大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶。 P3：位于变速箱之后，通常与变速箱输出轴或主减速器直接毗连，功率较大，可以直接驱动车辆纯电行驶。 P4：位于后桥上，功率较大，可以驱动车辆纯电行驶。 其他还有轮边机电、轮毂机电等，因技术原因尚未普及。 DM技术
得益于王传福董事长的高瞻远瞩，比亚迪早在2003年就投入大量的人力物力研发插电式混动系统，并于2008年推出第一代DM技术并搭载在 DM1先容
DM1的设计理念就是完全以节能为技术导向，通过双机电与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。DM1系统中，与发动机直连的M1发机电（P1）同时具有驱动机电的功能；而通过离合器与M1发机电相连，同时与主减速器相连的M2驱动机电（P2）也同时具有发机电的功能。通过对电动机、发机电、电动机的匹配实现了纯电百千米电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成就。同时，DM1虽然为插电式混动，可是它配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。
从图中可以看到发动机（最大功率50kW）直接与发机电M1（峰值功率25kW）毗连，通过离合器与主减速器相连，同时驱动机电M2（峰值功率50kW）也从另一边与主减速器相连。整个系统的驱动模式有： 纯电模式：发动机不启动，离合器分手，M2机电零丁工作驱动车辆。 增程模式：发动机启动，M1发电，离合器分手，M2驱动车辆。 混动模式：混动模式又可以细分为几个状态。 1.巡航模式：发动机启动，M1不发电，离合器连系驱动车辆，M2不做功。 2.巡航发电模式：发动机启动，M1发电给电池充电，离合器连系驱动车辆，M2不做功。 3.加速模式：发动机启动，离合器连系，M1、M2机电做功，配合驱动车辆。 回收模式：离合器断开，M2驱动机电回收动能。 DM2先容 第二代DM技术于2013年发布，搭载在2013年12月17日上市的 这里用DM2里最经典的，搭载在唐DM2015款的三擎四驱DM2为例来先容一下DM2系统。
比亚迪唐2015款所搭载的DM2的两个机电别离位于P3、P4位置，两个机电的峰值功率均为110kW，扭矩250N·m。发动机为比亚迪151kW/320N·m的2.0升涡轮增压缸内直喷发动机，配合6速湿式双离合变速箱，综合功率接近400kW，综合扭矩到达800N·m。 基于DM2的架构，整个系统的驱动模式有： 纯电模式：发动机不工作。P3、P4机电驱动。 混动模式：混动模式按照电量及SOC设置，会动态的在以下工况进行切换 1、行驶发电：发动机工作，通过变速箱驱动前轮并带动P3机电发电，P4机电按照工况调剂输出功率使整车工作在无比接近全时四驱的适时四驱状态。 2、行驶不发电：发动机工作，通过变速箱驱动前轮，P3、P4机电按照工况调剂输出功率使整车工作在无比接近全时四驱的适时四驱状态。 3、驻车发电：发动机通过变速箱发电档驱动P3机电发电。 增程模式：隐藏模式，进入条件极为刻薄（电量下降到5%且车速低于15km/h并连结5秒时触发且车速不能跨越20），发动机通过变速箱发电档驱动P3机电发电，后机电驱动车辆，多于电量贮存到动力电池中。 DM3先容 第三代DM技术发布于2018年，首先搭载到2018年上市的全新一代唐上。DM3相较DM2最大的特点是增加了位于P0位置的BSG机电，最大功率25kW，主要作用是发电\启动发动机和在变速箱换挡的时候迅速调剂发动机转速，大幅度削减了混动行驶时的抑扬感。同时，P4机电提升为180kW/380N·m，极大的提升了后轴的动力，让搭载DM3的全新一代唐拥有了几近逆天的动力和脱困额能力。
在车身加大配置提升纯电续航100千米的条件下，百千米加速提升至4.3秒，狂野！之后DM3还出了双擎四驱（P0+P4）、两驱（P0+P3）等组合，搭载在宋MAXDM等车型上，有BSG机电的加持驾驶感受比DM2的两驱强太多了。别的比亚迪也在这时开辟了DiLink系统，开放的多媒体车机平台让车辆从一个交通工具酿成了可以移动的屋子。你可以在车里小憩、K歌、刷视频，享受一小我的愉快时光。
DM3系统不但仅是机电的升级和BSG机电的引入，电控系统的升级同样引人注目。新的33111平台得益于比亚迪强大的研发能力，通过对机电电控等设备高度整合，缔造出高压3合1和驱动3合1技术，在大幅进步性能的同时将重量削减40千克，体积也相应大幅缩减。 横空出世的DM双平台战略 2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。DM-p平台的p即powerful，是指动力强劲、极速，满足“追求更好驾驶乐趣”的用户。DM-i的i即intelligent，指聪明、节能、高效，满足“追求极致的行车能耗”的用户。
DM-p是对DM3代强劲动力的延续，而DM-i则是对DM1代的传承。从2008年的DM1代到2021年，比亚迪用2000名工程师缔造出倾覆世界的超级混动。DM-i，不可是节能、高效，同时，i也是对1的致敬，DM-i通过对DM1的重新打磨，获得几百项新能源方面的专利技术，比亚迪终于在它的技术水池中培育出DM-i这一条大鱼。 DM-i是啥？
DM1的1.0升自然吸气发动机+串列毗连的两个电动发机电升级为DM-i热效率跨越43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升跨越200%的电动发机电。DM-i缔造性的定义了以电为主的混动技术，也就是围绕着大功率机电驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。
实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表示。
DM-i超级混动架构做到了动力系统及控制系统100%自主研发，得益于比亚迪的垂直整合体系，通过无数次高效率的迭代后，比亚迪在短短的十几年时间走完了传统车企一百年走过的路。 DM-i都有啥？ DM-i的研发焦点是以电为主的混动技术，以高效为方针。为此，比亚迪研发了高效的汽油机、高效且高功的电动机、高效的电控以及高效的电池。 骁云-插混专用1.5L高效发动机
这一款骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的为了电而服务，对发动机做减法，专心致力于进步工况热效率。为了到达43.04%的热效率，比亚迪做出了哪些改良呢？在这之前，先先容一下发动机热量都损失在哪里了。
普通的发动机，能量损失主要是不完全燃烧致使的热损失、冷却损失、排气损失、泵气损失（也可以称为进气损失）和机械损失。
为此，这款发动机做到了15.5的超高压缩比，采用公认最节能的阿特金森循环，使用高达25%的低温废气再循环下降进气损耗，采用分体冷却确保发动机各个部分都工作在自己最佳温度下以进步效率削减能量损失，超低磨擦和无轮系设计则削减了机械损失，下面来看一下比亚迪这款发动机 我们别离先容一下这5大技术到底有什么黑科技： 阿特金森循环
比亚迪的骁云发动机的结构设计还是传统的活塞连杆设计，可是通过延落后气门的封闭时间，让活塞上升一段间隔后再封闭，这个时候气缸内的气体又从进气门排出去一部分，削减了整体进气量，实际压缩行程变短，在视频中可以看到有一部分气体从进气门又排了出去。这种设计可以使压缩比变相的削减，让真实的压缩比还连结在正常范围内，而且能削减压缩行程的能量消耗。可是膨胀行程连结不变，使得燃气做功更充实，进步燃气能量的操纵率，削减排气损失。实在这种工作模式应该称之为米勒循环，不外大师更熟知阿特金森循环，所以在宣传上比亚迪就鸡贼的称之为阿特金森循环了。 超高压缩比15.5
实在比亚迪的这个视频有BUG，15.5的压缩比是做功行程的容积比压缩上止点燃烧室容积之比是15.5。而由于进气门迟闭削减的进气量来计较压缩比的话应该会在12以内以确保可以使用95号甚至92号的汽油。视频这里用的是进气行程来计较压缩比是差池的，比亚迪审核视频的人可以扣鸡腿了。15.5的压缩比加上效率导向的气门正时，可以有效的下降排气损失和进气损失，这对于效率大过天的混动专用发动机上面比扭矩功率都来的重要。 低温废气再循环高EGR率
废气再循环是有效下降燃气温度，进步系统效率，下降进气损失以及下降氮氧化物排放的手段。这里需要展开说下比亚迪在这里做的尽力。 废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜夹杂气一起再次进入气缸的技术。首先废气中的二氧化碳和水蒸气等进步了夹杂气的比热容，同时也稀释了氧气的浓度，使得燃烧速度变慢，燃烧的最高温度和均匀温度下降，极大的削减了氮氧化物的天生进步环保性，也使得发动机的冷却负荷略有下降，削减在冷却上的消耗，这是EGR最初的目标。别的EGR会增加发动机的进气量，下降进气歧管的真空度，高EGR率可以有效削减发动机在中低负荷工况下的进气损失。别的发动机在高负荷工况下缸内温度太高的时候会通过量喷油的方式来下降缸内温度，而操纵EGR下降发动机燃烧室温度来替换多喷油可以大大下降燃油消耗，同时下降缸内温度也可以尝试更高的缸压来进一步进步压缩比，而越高的压缩比热效率也越高。 因此，比亚迪把EGR率进步到业内领先的25%可以从多个方面极大的进步热效率。 分体冷却技术
缸盖和缸体分成两个自主的冷却回路，配合电动水泵、电子双节温器，实现了缸体和缸盖的分体冷却技术。电动水泵功耗更低，电子节温器控制更切确，分体冷却可以让发动机更快的进入工作温度，并切确连结在最佳工作温度。 无轮系设计
得益于这款骁云混动专用发动机的设计理念，比亚迪取消了这款发动机的轮系，不再需要传统发动机的机械压缩机、机械真空泵、机械转向助力泵、机械水泵等，这些设备在比亚迪的车里面已经全面电动化。 骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机
比亚迪为了能让DM-i能够覆盖C级车，还专门设计了增压1.5Ti高效发动机，40%的热效率也到达了全球领先水平。
这款1.5Ti发动机与之前1.5L发动机的区别是12.5的高压缩比（自吸发动机的压缩比和增压发动机的压缩比不能简单比力凹凸，这涉及到发动机的进气效率和压力的问题。一般来说，同排量的增压发动机实际进气量要大于自吸发动机，这就致使发动机压缩上止点时增压发动机的实际压力要比自吸机大，所以在实际标注压缩比时增压机要低于自吸机。），相同的米勒循环。增压器方面使用了可变截面涡轮增压器，这种增压器可以在更宽的转速范围内提供增压，特别是可以在保证低转速的增压效果的时候不会影响高转速的排气压力。正是由于这些技术的应用，才使得这款增压发动机的热效率如此之高。 DM-i系统的焦点——EHS电混系统
DM-i超级混动的焦点系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双机电结构，工作原理传承自DM1代（DM1的工作原理可以参考上面所述），以电驱动为中心重新设计并进行了全面的优化，并按照驱动机电的功率分为EHS132,EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L高效发动机，EHS160采用骁云1.5Ti高效发动机。 为了说明比亚迪的EHS做了哪些改良，这里先先容一下现在新能源汽车所采用的两种机电绕线方式（都可以用在励磁机电和永磁机电上）
这是采用传统的铜线绕组，由于铜线为圆形截面，多股线并行缠绕，所以槽满率（就是固定铜线的开槽中铜线的比例）比力低，空间浪费多。别的，由于缠绕结构的问题，散热较难，发热量较大，功率密度很难进一步提升。
这是扁线机电，也叫发卡机电，这次比亚迪DM-i的机电就采用了这种技术。扁线机电相较于传统的机电，制造加工难度较大，加工精度要求高，必须采用自动化设备进行生产，发卡绕组几近不成能用手工打造。扁线机电的优点是槽满率高，比传统机电高50%以上，可以到达70%甚至更高。散热性能好，一方面是概况积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空地小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小机电的体积，提升功率密度。别的就是NVH更好，由于开槽外形纷歧样，电磁噪音更低。 扁线机电的技术一直是被国外机电厂所把控着，虽然早已可以自动化生产，可是一直到最近才有几家国内机电厂商宣称要量产扁线机电，比亚迪在不声不响之间就直接推出了高性能量产产物。按照网上可以查到的资料，19年中旬就有人提到比亚迪正在量产扁线机电。
这是一张传统的扁线机电的结构，比亚迪在这个根本上又进行了优化和改良，下面我们来仔细看一下。
这里展示了EHS系统的主要特点：比亚迪EHS电混系统的驱动机电有三种分歧的峰值功率，别离是132kW、145kW和160kW。按照内部消息，132kW和145kW版本所搭载的发机电的峰值功率是75kW，160kW版本所搭载的发机电的峰值功率是90kW。三款机电转速都高达1万6千转，扭矩都跨越了300N·m，纯真从数据上来说至少是秦ProEV的级别。别的它继续了双机电双电控，没有外部线路，下降线路损耗进步了可靠性。与第一代DM相同的串并联络构，单档直驱，大大提升了传动效率。 我们一起来看EHS系统的先容
EHS系统的两个超高转速机电为并列式设计，发机电直连发动机，通过离合器与减速器通过减速齿轮相连。驱动机电直接通过减速齿轮与减速器相连。
简单的单速减速器架构极大的进步了传动效率，湿式离合器确保了离合器的寿命和稳定性，而且可以在急加速时传递更高的扭矩，进一步进步系统性能下降能量损失。
双机电控制器高度集成，而且采用电动与机电三相直连技术，极大的削减了毗连线缆带来的能量损耗。同时，采用比亚迪现阶段最成熟的第四代IGBT技术，电控的综合效率高达98.5%，而且使得电控高效区（即电控效率跨越90%的区域）占比高达93%，极大的下降了电控损耗，进步效率。
比亚迪最新的扁线成型绕组技术，让机电的最高效率到达了97.5%，通过技术优化，机电的额定功率进步32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度到达了惊人的5.8kW/kg，升功率密度提升至44.3kW/L。
直喷式转子油冷技术相较以往机电通过在外壳上设计水道降温这种间接降温方式，直喷油冷技术能缩短传递路径，通过冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力大大增强。相比传统冷却方式，机电额定性能大幅提升32%。别的，以往的散热方式无法对转子进行冷却，而转子的永磁铁是十分惧怕高温的，比亚迪的直喷式转子油冷技术可以直接冷却转子，使得机电在极端工况下可以对峙更长的时间，提供更高的性能。
以上的一切，造就了比亚迪THS电混系统无与伦比的性能。
这张图清楚地展示了EHS系统的结构，区区几个齿轮就完成了整个车辆的驱动、发电、回收等所有功能。相比之前的结构，体积减小了30%，重量下降了30%。比亚迪就是通过这一微暇微暇，一克克的精打细算让DM-i的能耗降到了惊人的境界。
通过这几个图，左一可以看出比亚迪的扁线机电扭矩更高，恒功率区间更广，加速性能更好，后备功率更充沛。左二的机电效率MAP可以看到扁线机电的高效区间覆盖范围大大超越了普通机电，高功区间可以覆盖更多的工况，这为DM-i优异的能耗表示打下了坚实的根本。左三是直喷式转子油冷技术的示意图，变速箱油进入转子后，从正反两面甩出，直接作用到扁线绕组上进行降温，同时保证转子自己也可以直接降温，大猛进步极端工况下的可靠性，延长机电的使用寿命。 DM-i超级混动专用功率型刀片电池
比亚迪在开创性的使用刀片电池之后，又针对混动平台开辟出混动专用的功率型刀片电池。按照研判，通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，通过革新老的生产设备可以快速上马功率型刀片电池的生产。单节20V的设计也保证了低电池容量的混动电池包可以有足够的电压来保证驱动效率。
依照杨院长说的电池包电量从8.3kWh到21.5kWh不等，功率型刀片电池单节容量最高可达1.53kWh，单节电压20伏这三个数据可以看出，功率型刀片电池的电芯容量可能会按照车型的分歧而分歧。上图所示的电池包的刀片电池是纵向排列，这样做最大的益处是比横向排列更进一步的节省电池包的空间，进步电池包的功率密度。而且可以大幅下降结构复杂度，电芯采样线、电线、数据线等只需要安插在车头这一侧即可。按照车型的分歧，电池包的主要变化是在长度上，也就是电芯长度会有变化，为了保证单节20V的设计，电芯的容量会有变化，斟酌到比亚迪传统的锂电池电芯容量有很多，串联型刀片电池生产难度进步有限，不会对生产发生太大的影响。
磷酸铁锂的稳定性就不用多说了，刀片电池穿刺试验已经属于小孩子过家家，高温灼烧都可以保证电池不起火不失控。而磷酸铁锂稳定的材料晶体结构配合先进的热治理系统，可以让刀片电池的寿命更长，经过这么多年的改良，笔者相信DM-i的超级混动专用功率型刀片电池的寿命可以与整车同步。别的，比亚迪的磷酸铁锂技术一直都比力先进，电池放电倍率可以轻松跨越15C，就算最低电量版的8.3千瓦时电量的电池组也可以轻松支持EHS132的132kW功率需求。而磷酸铁锂充电倍率也可以轻松做到5C以上，配合峰值功率75kW/90kW的发机电完全没有问题，也可以应对瞬时大功率回收，让系统的能源操纵率进一步提升。
众所周知，针刺试验是对电池最刻薄的挑战，连国标都由于几近没有电池可以通过针刺试验而取消了相关的要求。针刺试验主要目标不是为了测试电池包破损外物入侵的情况，而是测试当电芯内部极板上由于质量问题或者充电不妥引起结晶锂枝刺破隔膜引发因内部短路，或者制造时有杂质混入引发内部短路致使的热失控。比亚迪刀片电池完全可以在内部短路的情况下连结稳定，保证电池的平安。别的电池包采用无模组设计，刀片电池和包体设计融为一体，形成稳固的蜂窝状结构，大大的提升了电池包的强度，也让空间操纵率高达65%提升了电池包的能量密度。
刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术。脉冲自加热更是全球首款搭载这个技术的动力电池。电池控制器通过控制电池高频大功率充放电，让电池内部发热，到达了加热电池的效果，同时也满足高平安的要求。由于是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于进步电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。
而冷媒直冷技术在笔者看来类似冰柜，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板上，冷却板直接冷却电芯，比以前通通过水冷系统这个中间商赚一圈差价的方式，换热效率更高，而且制冷技术的换热能力也更高。
在充电方面，比亚迪的DM-i不但搭载了3.3kW和6.6kW的交换充电，DM-i超级混动长里程版还搭载了大功率直流充电，30分钟充电80%。同时，通过设置预约充电可实现峰谷用电。比亚迪在未来还将推出云服务一键电池加热预约出行的功能，确保出行时电池处于最佳状，让充电更智能，让出行更便捷。 DM-i是如何工作的
首先，我们看一段DM-i超级混动的工况 EV模式下，车辆纯电行驶。
减速制动时，通过能量回收，节能高效。
城市工况，道路拥堵时而电池馈电时，HEV串联模式，也就是增程模式可以获得更高的燃油效率，还能享受纯电的驾驶感受。
高速巡航时，发动机通太高效的单级变速器直接驱动车辆，效率高。
碰到高负载工况时，发动机和机电配合发力，获得更好的加速性能。
当电量充沛时，DM-I超级混动可以当做一辆纯电动车，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点。而在电量耗尽的时候，DM-i则化身为一辆具有超低油耗的夹杂动力车。按照比亚迪的测试，在馈电时的城市工况下，得益于多发电功率和高功率的刀片电池，只需要18%的串联工况让发动机处于高效区发电，便可以在保证机电驱动车辆的同时对电池进行充电。而这些电能可以在城市工况下提供81%的纯电行驶占比，大大地下降了油耗。同时，99%的机电驱动占比提供了无穷接近纯电的驾乘体验。 在NEDC工况下，由于需要更多的急加速状态，车辆有12%的占比为并联混动状态，机电串联驱动占比为18%，发出的电还能支撑70%的纯电行驶占比； 在我国下一步要适时地WLTC工况测试中，更激进的测试方式使得并联占比进步到18%，串联占比也增长至28%，可是仍能提供54%的纯电行驶占比； 在高速工况下，发动性能工作在高效区间，系统以并联直驱为主，加减速时切换为串联驱动来保证发动机一直处于高效工作区间； 综合以上工况可以看出，DM-i超级混动的系统设定完全围绕着尽量用电，发动机只工作在高效区间的理念下，让驾驶感受无穷接近于纯电的同时，近乎变态的去下降油耗。
DM-i能做到超低油耗的第一个原因就是它的大容量大功率动力电池。传统的夹杂动力电池容量在1度上下，可以调剂的SOC区间不跨越50%，能调动的电量只有0.5度以内。而DM-i的大容量动力电池，最小的电池容量也有8.3度电，SOC智能调理区间为20%到70%，至少可以在4度电内进行调剂。这使得车辆可以发动机启动一次发更多的电，让车辆可以长时间纯电行驶。而刀片电池的充电功率是普通混动电池的两倍，内阻更低，充放电效率优于传统夹杂动力的10%。 DM-i低油耗的奥秘
DM-i超级混动的系统架构让发动机和行驶完全解耦，发动机只需要专心工作在最佳效率区间即可。我们可以看，传统的燃油车由于要应对分歧的工况，如怠速、急加速、带挡滑行等，使得发动机的工况遍及各个点位上，大部分工况都处于十分低的燃油效率下，形成了一个“面”。而DM-i超级混动在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发机电和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，多出来的功率由发机电和大功率电池消化吸收，这使得发动机的工况成了近乎一条线，发动机高效区占比高达70%。
整场发布会中，最重要的就是这两张图。
首先看左边的发动机效率图。这个图展示的是发动机在各转速/扭矩下的热效率，通过大要计较可得知在最高热效率43.04%处大要为28kW的输出功率。而整个发动机在1400转~3300转之间，扭矩在85N·m~135N·m之间，可以有跨越40%的热效率，大致覆盖了15~40kW的输出功率。得益于综合30%的能量回收率，秦PLUSDM-i的城市均匀能耗预计在12kW上下，宋PLUSDM-i的城市均匀能耗预计在14kW上下，混动状态下发动机可在40%热效率范围内可以做到40kW的输出，25kW+的充电能力。而按照之前的工况覆盖图的点位散布来看，DM-i更多的将发动机工况控制在43%的左下角一片，大要是20多kW的功率，那末持久10kW的充电功率对于电池来说也是很舒服的，可见比亚迪对发电功率的优化还是倾向于寿命。 右边这个机电功率图就利害了，90%以上效率覆盖了绝大部分面积，95%以上也占据了6成，根基上可以说除了静止状态一脚油门闷到底之外，绝大部分时刻想怎么踩就怎么踩，机电一直都工作在高效区间。这也说了然之前媒体试驾的时候为什么很多媒体人没有决心的采用节油的方式去驾驶可是油耗出乎意料的低的原因。
别的，比亚迪从14年的第一代秦起头，就在新能源车上面全面使用12V磷酸铁锂电池，它具有自主的电池治理系统，实现了智能的充放电控制。这么多年来电瓶亏电这个事情几近跟它绝缘。而得益于电池的优异性能和智能的电池治理，磷酸铁锂小电池相比铅酸电池综合效率提升了13%。 DM-i的出色表示超低油耗
工信部针对插电式夹杂动力汽车有两个油耗指标，别离是基于纯电里程的算法油耗和最低荷电状态下的亏电油耗。
秦PLUSDM-i做到了百千米3.8升，宋PLUSDM-i做到了百千米4.4升，而唐DM-i由于搭载的是热效率40%的1.5Ti发动机，油耗相比秦宋两兄弟稍微有点高，可是也仅仅是5.3L/100km的油耗。均远低于同级此外燃油车和混动车。 静谧平顺
超级混动架构决议了亏电时的机电驱动占比跨越80%，特别是城市工况下，机电驱动的占比接近100%，实现了如同纯电般的驾驶感受和静音体验。在焦点的EHS电混系统和发动机上，NVH表示均到达了行业领先水平。别的，通过系统的优化控制，让发动机尽可能的工作在NVH舒适区，极大的削减了发动机的噪音和震动。这一切，使得整车的NVH表示可谓完美。 卓越动力
系统总功率这里，发动机附加功率在EHS132和EHS145上面只提供了28kW的功率，小我猜测一是为了尽量让机电和发动机工作在最佳工况下，二是为了直驱时发动性能工作在最高热效率范围内，齿比设计的特别偏向于高速行驶，这直接致使发动机在正常车速范围内发动机功率最高也就是20kW到30kW（假如100千米时速时直驱的转速点落在最高热效率上，那转速要2300到2400转，那末车速在50千米时发动机的有效功率也就15kW上下了）。因此发动机和机电的最大功率电很有可能不能重合，所以致使发动机只能提供28kW的额外功率。EHS160则是由于1.5TI发动机有无论增压，扭矩平台大功率也比力大，可以在更广的车速范围内提供更多的动力。不外就算如此，DM-i的加速能力也到达了同级别合资车的优秀水平，动力家用完全足够了。
而且，由于DM-i机电更广的功率平原，更快的扭矩响应，使得车辆在驾驶的时候比燃油车加倍驾轻就熟。
DM-i也经过了严苛的高温、高原、高寒的三高实验，整体的可靠性还是有保证的。 总结 比亚迪在深耕多年后拿出了DM-i这张答卷，不但革了燃油车的命，还革了传新能源汽车的命。不充电也能做到超低油耗，还不似两田的羸弱的动力，这一切似乎是那末的梦幻，可是又如此的真实。当老王昔时吹过的牛逼一个个实现的时候，整个汽车行业将会发生如何天翻地覆的变化？让我们拭目以待吧。
.8L革命性油耗 省油王秦PLUS DM-i预售价10.78万~14.78万！ 宋PLUS DM-i申报图流出，全新DM-i超级混动技术或将改写SUV市场格式 15.38万起预售！ DM-i超级混动九九八十一问 FSD可变阻尼悬架 2680元全国包邮+500元安装 地址：深圳市龙华区清龙路1号（龙华汽车站斜对面） 深圳市龙华区东环二路1号富莱花园酒店1楼 比亚迪汽车体验中心 （龙华星河COCO City店） 地址：深圳市龙华区梅龙大道2号星河COCO City商场1层 比亚迪汉车型电尾门智享升级包预约安装报名中 重磅！发改委: 不得阻挠用户建充电桩！ 比亚迪原厂改色膜,促销价4999元 原厂TPU漆面庇护膜（自修复隐形车衣）组团拼购中 3.8L革命性油耗 省油王秦PLUS DM-i预售价10.78万~14.78万！ 新春钜惠 全国供货 FSD可变阻尼减振器大促销 恒泰昌招聘精英，必有驾驶证，有4S店经验者免试用 本文来源【未来数字城市探索者】版权归原作者所有 |
