 唯电原创文章（唯电是插电混动车深度经验分享社区，微信搜“唯电”或“weidian-easyplug”可关注）。 随着新能源车的推广，新能源车主也逐渐增加，大师都能充实感受到新能源车带来的舒适的驾乘体验，归根结柢就是电力系统的加入，而这最焦点的就是机电、电控和电池单元，相信每位车主都想让车跑的更久更远，机电、电控系统是厂家做好的制品和单元模块，可以按照厂家提供的进行升级维护，用户也无法改变什么，可是电池系统就纷歧样了，由于车主的用车习惯会致使同一批车的电池在相同的使用周期内，分歧车主使用带来冲入电量和续航里程的分歧。如何避免让电池变差就是今天谈论的重点。  先说结论，究竟理论和实验数据看着死板，避免朋友们看不下去，相信大师都在用车进程中不成避免的出现过这些情况。
以上所说的依据是电芯的内阻，和我这个车主拿自己车在接近两个月行车进程做的各类实验。 我们车的动力电池是由216节电芯串联组成的，大师可以看成是很多电阻组成的串联电路，假如那节电阻值高时，势必会给这节电芯造成温度急剧升高和电压的大幅下降，当温度太高会给电芯带来不成逆转的伤害，电压的大幅下降会造成电池组的不平衡状况。   厂家在选电芯时，尽可能选取内阻值较低，相对一致的，听说只有30%的及格电芯才能入选，可是电芯在电池组中的位置分歧，充放电时温度就分歧，温度分歧时带来内阻值也会分歧，还有分歧电量百分比时内阻值也分歧。所以想法子使电池组内的电芯内阻值和电压相同就是关键，厂家设计出了平衡系统（BMS电池治理系统），比亚迪的平衡采用的是被动平衡，今朝自己所知的就是预约中全车最高的单节电芯介入平衡，满电后全车大约1/2高压电芯介入平衡，而平衡是采用接通旁路电阻给高压电芯小电放逐电的进程这个进程很是缓慢，需要车主有杰出的充电习惯，有时间就冲电，下次用车再拔掉充电枪就行了，一切都在默默地进行中。  布满电后自动进入这个状态，平衡竣事后自动断电！ 大师也许会说这个被动平衡不如主动平衡电路，这时自然的，自己所知的最好的车应用平衡电路简直是特斯拉的BMS，可是本钱的增加也是厂家要斟酌的问题，再说了我们是磷酸铁锂电池不是三元锂电池，平安性和大电放逐电等方面它们对我们也是只有羡慕的份！在这里不展开讲这个问题了！ 下面说说我做的实验，平时我连结杰出的充电习惯，电芯的一种性很是不错，截取近几个月的电芯电压情况图。  大师可以看到电芯的压差很是一致（童贞座的可以轻忽，想要没有压差几近不成能的）。 首先我模拟市区行车常碰到的情况，在正常用车进程中电量消耗到15%，发动机启动，行车进程中充电，电量上升后，低速又起头用电，中间红绿灯原地发电几分钟，重复行驶15千米后，进店检查。  大师也许看着感受压差好大，实在不用太担忧这只是模拟一次市区低电量行车进程，在来一个正常放电到低电量的检测图片。  大师可以看到比高电量时的压差大多了，这个没法避免，由于3.2V以下电量较少，压差浩劫以避免。 实在一次市区低电量行车带来的差距这样比对就有了成果，简直增加了不平衡性，可是车主们不用担忧，这时正常充电并平衡可以较快的消除压差。  这是满电后平衡7小时正常行车后检测的数据，大师可以看到压差在电量30%以上已经不是很大了。 所以大师在行车进程中尽量要提前计划，不要在低电量时频频充放电，可以在电量40%左右就起头切换HEV，避免出现我做实验的情况！ 再来说一下车友们丈量完电芯电压后，知道了电压差，多长时间能把电压平衡一致的事情吧！  这两次丈量中间平衡了18小时，电压差此外确很小的，中间也正常用车了，用车进程中也会发生新的不平衡，但总体最高压差下降了，我把其中一次便携充电进程中的电压变化贴上来，咱们一起算一下。  截取11-30分钟数据，就是20分钟内的变化，第二列是高压电芯电压，第三列是低压电芯电压。取均匀值（（3.35-3.344）+（3.341-3.333））/2=0.007V，换算成每小时电压上升0.021v（固然在电压低于3.2v以下时，电压上升的快多了），每上升0.001V需要大约3分钟。 用车和充电进程中城市发生不平衡的情况，主要原因还是电芯内阻的微小差别致使的，原厂配备的充电器相对于动力电池充电电流控制在1/6C和1/10C，已经把充电中可能带来的不平衡情况控制的比力理想了，车友们不用在这里纠结到底哪个更好，确保平安的条件下适合自己的就是最好的！而在用车进程中急加速时大电放逐电简直会致使不平衡的发生，我也做过实验，可是大师一定要在高电量时进行。  实验进程中毗连着设备查看，发现急加速时瞬间电芯电压下降0.3-0.35V，松油门后自动回升，间歇急加速3次后，行驶4千米，再次检测电压，可以看到变化很小的，只要在公道的范围内大电放逐电还是被答应的，也不会给电芯带来很大变化的，可是低电量下就完全分歧了，在这里我不会拿自己车做低电量急加速实验的，俺还要用上十几年呢！ 至于低电量的用理论数听说明吧。   这时大师可以看到放电进程中电量40%以上时内阻值变化不大，30%以下内阻值急剧增加，在较低的SOC下（30%以下），电池直流内阻比力高，在30~80%时代连结比力平稳，无论是放电还是充电，在30~80%SOC范围内，电池的直流内阻相差不大。在相同的测试电流下，放电测试情况下的直流内阻要略大于充电情况下的直流内阻。但两者相差不大。 而比亚迪电池静止后电压一般在3.4V（100%）左右，比起其他厂家的要好的多，所以我以为比亚迪电池这个范围在30-100%内电芯的内阻都还是比力稳定的。在低电量时假如大脚油门会带来对电芯的一些伤害，所以我们要极力避免，厂家最新的BMS策略对40%以下的放电功率进行了线性限制，就是为了庇护电芯所做的改良！顺便说一下我的习惯，我常日用车尽量控制电量在35%以上，中间可以适当用油，电量40%以下时，就当做普通车使用，这时不去装一下，固然我在高电量时也只在平安的条件下提几次速度。 再和大师在说一下我的充电和用车习惯，固然假如有什么错误希望车友和比亚迪的工程师及时对我提出，杰出的充电条件，有条件时就插着充电枪，用车时再拔下用车，平时随用随充，天天用车的情况下10天左右把电量用到15%一次，每月一次到10-5%一次，然后布满并平衡好，固然假如平衡完成不了没关系的，平衡是一个累计的进程，不要纠结于是否平衡完成，即使完成一次，电芯的压差也不成能完全消除，曾经有车友平衡过8整天完成一次，可是用车后再次平衡仍然要平衡6整天以上，这时的电芯压差任然没有消除的，杰出的用车习惯才是关键，电量较低时，切记不要大脚油门，平时要善于计划，尽量不要在拥堵路段低电量往返充放电，使用原地发电时尽量避免低电量，相信在大师杰出的用车习惯下，我们的新能源车会成为汽车划时代的自豪！同样我们拥有国产自主知识产权的车在我们手上会成为新能源时代的自豪！ 大师有爱好的可以试一下，平时电量80%、40%、15%时满电平衡时间，是不是都一样的，由于自己的原则是不迟误用车所以有时候要想完成这些数据估量要很长很长时间才能做完，大师假如手头有数据可以一起来探讨，固然是自己的车，分歧车由于平衡情况分歧，所以成果也具有参考性，除非是比亚迪设计BMS的科研职员！ 唯电原创文章（唯电是插电混动车深度经验分享社区，微信搜“唯电”或“weidian-easyplug”可获得更多比亚迪唐原创视频和用车经验分享） 文章来源【唯电新能源汽车社区】版权归原作者所有 |
