在汽车界智能化的大趋势下，越来越多的车企起头在智能座舱方面“发力”，作为直接关系到用户体验的部分，优化智能座舱内部的交互系统变得愈发迫切，这也使得系统的“神经中枢”SOC芯片逐渐“内卷”，更强大的芯片可以连结智能座舱系统的稳定与延续进化，在智能汽车范畴，芯片算力已经可以处于与诸如车辆零百成就、功率扭矩、长宽高档参数不相上下的地位了。8155这个数字，越来越多的出现在新车发布会上，而且不竭成为各大车企宣传新车的亮点，那末今天我就和大师来聊聊这个新晋的智能汽车硬件“网红”——高通骁龙8155芯片。

车价价差庞大，为何都要追捧？

提起8155这几个数字，你可能会感受额外熟悉，是由于今朝越来越多的车型都起头搭载这枚芯片，从十万级此外MG5天蝎座，到三十万级此外领克09，再到五十多万的蔚来旗舰轿车ET7，都有它的身影。

相比于时下另一枚主流车机芯片——高通骁龙820A，高通骁龙8155芯片的本钱要高很多，820A芯片售价40美元左右，约合人民币250元；而8155芯片售价却是250美元左右，约合人民币1600元，是820A芯片的6倍以上。对于售价20万以上的车型，使用这款芯片的本钱压力可能会相对较小，但十万级此外这种对于本钱因素特别敏感的车型来说，搭载骁龙8155却是有些“压力山大”。

那末这枚芯片到底都有哪些过人之处呢？它能为智能座舱起到哪些作用呢？以至于让各家车企不惜本钱的争相“请”它“上车”。

智能座舱新“骄子”，功能实力如何？

高通的8155芯片是一枚今朝相当强大的智能座舱SOC芯片，全称是SA8155P，它采用7纳米工艺制造，具有八个焦点，算力为8TOPS，也就是每秒运算8万亿次，它可以最多支持6个摄像头，毗连4块2K屏幕或者3块4K屏幕，支持WiFi6，支持5G，支持蓝牙5.0。

看到这里，你应该便可以理解，为什么今朝车内大屏幕可以越做越多，越做越大，三屏、四屏、甚至是五屏都可以实现联动，同时车内外不成胜数的摄像头，以及支持5G，数据实时传输，都是由于SOC芯片拥有强大的性能，才能让这些屏幕、摄像头、传感器都能有机连系，形成如今交互感极强的车机系统。

如今市场上主流的高通骁龙8155芯片是高通2019年发布的第三代智能座舱芯片，也正是从这一代产物起头，高通不再将称它是汽车处置器，而是将其命名为汽车数字座舱平台。在高通骁龙8155芯片发布之后，先后有20家汽车制造商与高通合作，推出搭载8155芯片的骁龙第3代骁龙汽车数字座舱平台产物，这些车型从去年起头陆续实现量产商用，与此前搭载上一代“芯皇”820A芯片的第2代骁龙汽车数字座舱平台产物拉开差距。

只因卡顿，就要弃用820A？

举个例子：极氪001今朝使用的是820A芯片，采用8G运存，小鹏P7、理想ONE、中期改款奥迪A4L也都采用了它。从用户实际用车反馈来看，极氪001搭载820A芯片的车机系统经常出现卡顿的情况，作为一款2016年发布的车规级高性能芯片，搭载在一款2021年上市的30万级别品牌旗舰纯电轿跑上，相当辜负外界的期待，虽然自身算力已经到达了根本版820A的两倍以上，但对于一台智能化旗舰座驾来说，依然无法做出更多的系统冗余度。

从市面上案例来看，理想ONE所采用的双系统、双芯片的逻辑能够有效杜绝车机卡顿现象的发生。在理想ONE上，Linux系统与Android系统配合存在，前者作为车辆的实时操纵系统保证车辆控制可靠和行车平安对应12.3英微暇仪表屏和10.1英微暇中心控制屏，后者则负责智能体验和信息娱乐，对应16.2英微暇的中心大屏和12.3英微暇的副驾驶娱乐屏。与此同时，为确保车机的流利体验，理想ONE采用高通820A芯片和德州仪器J6芯片别离支持 Android系统和Linux系统，不必让仪表屏及控制屏“吃”车机系统所采用的820A的芯片性能，为车机系统留出了足够的性能冗余，进而带来快速的车机反应。如此做法也是必不得已，而最新的理想旗舰L9车型行将采用双8155芯片，这里刨一个双8155的坑，之后会补上。

对于极氪001来说，面临复杂的任务处置，颇具“年月感”的高通820A车机处置芯片在性能上吃紧是不争事实，尽快推进芯片硬件升级是关键，也是将潜伏消费者摇摆心态果断下来的焦点所在。极氪也在前几天正式公布了，搭载8155芯片的极氪001行将与我们碰头，看上去整体上只是换了个芯片，芯片算力提升了3、4倍，但实际上是一种座舱平台的迭代，为此后的智能座舱不竭迭代奠基根本。

对于智能交互，它究竟有什么用？

一芯多屏”式智能座舱方案将成为主流趋势。在本钱控制层面，与“多芯多屏” 方案相比，“一芯多屏”方案的总本钱下降；在通讯层面，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片内部完成传输，改变了多个操纵系统之间通过 CAN/LIN 总线等通讯传输信息的方式，通讯时间大幅下降；在平安性层面，采用“一芯多屏”方案，系统复杂度下降，芯片等器件数量削减，整体可靠性增加。所以更大算力的8155芯片会如此得收到各大车企的追捧。

在“一芯多屏”趋势下，车载操纵系统将是智能座舱的软件焦点。通过车载操纵系统治理智能座舱内的硬件资源，调配软件运行，为车载应用 APP 提供运行情况，使得智能座舱的音、视频信号发挥出最高文用，为驾驶员营造舒适驾驶情况，并提供车辆行驶信息、导航信息、音响娱乐等信息。

想用就用？想装就装？

从汽车芯片厂商角度，实现由8155芯片所代表的“一芯多屏” 方案，需要开辟系统级芯片，技术门坎随之升高。在前期芯片设计、测试验证进程中，芯片厂商为满足整车厂的车规级的诸多要求，以及各类功能平安认证而需投入大量研发资金和时间。

作为车规级芯片，高通的SA8155P实在和常说的手机芯片既有联系又有区别。车规级芯片很多都是从手机芯片移植而来，SA8155P车规级芯片的原型就是高通骁龙8155。在此根本上进行了优化，其算力和性能要稍微差一些，这主要是由于车规级芯片需要面临加倍卑劣的情况，比如芯片工作的温度范围要比手机的大很多，而且设计使用年限要比手机的长，同时在平安性要求上也比力高，要有自主的平安等设计，需要更复杂的数据校验，保证更高的平安性等。

整体来说，车规级芯片的技术难度要比手机芯片高一些的，所以说，同样的芯片做成车规级芯片的时候，其性能相对手机芯片都有分歧水平的下降，但并不完全如此，8155家族实在还有性能级SA6155P以及至尊级SA8195P芯片，为什么在一代产物里要分为三块分歧性能的芯片呢？实在三个层级有各自对应的硬件平台，但高通提供同一的软件框架，同一的软件框架有什么益处呢？客户可以操纵同一的框架开辟他的软硬件，可以依照终极客户、汽车制造商的需求，针对分歧档次的车型进行配置，适应分歧的用户体验。

支出更多本钱和时间，只为适配它

从汽车零部件厂商角度，为适配8155芯片等更先进的芯片实现“一芯多屏”方案，使得开辟周期变长，均匀需要 12 至 18 个月甚至更长时间，其开举事度在于虚拟化情况下多系统运行测试验证，使其保障智能座舱平台的流利可靠。从整车厂角度，面临剧烈的市场竞争，想通过个性化智能座舱吸引消费者，必须在资金与技术研发进行足够投入。而今朝处于压缩本钱的大情况下，如何平衡本钱与维持产物硬件品控、软件稳定可靠的之间关系是庞大挑战。尤其对于售价低，利润相对较薄的车型，是否要“努一下”8155，需要仔细权衡本钱性能等是否到达一定的平衡。

假如不能有效平衡使用8155芯片后的本钱，那末就有可能会把这部分直接表示在售价上，消费者虽然知道这工具很牛，但若是在智能座舱方面无法体现8155的效果，那末消费者依然会“退缩”，我对于MG5天蝎座使用8155后的智能座舱能带来哪些升级持疑问态度，这款车型的根本版本MG5，明显在智能座舱方面没有过量建树，可拓展空间也不足，如何发挥8155？

固然，还有车企宣传自家产物使用8155，而挂羊头卖狗肉，静静换“芯”，愚弄消费者，这样的行为要果断冲击。

总结：

提到智能座舱，可能每一位心中的需求都不太相同，有的人可能追求高分辨率的多联屏显示，让整个车内科技感十足，如同一个车内私人影院；有的人可能注重人机交互，希望削减物理按键以及触屏操控的比例，进步和汽车的有效沟通，让车更懂我的心思；还有的人希望能够有足够平安的车内提示功能，比如监控系统能在驾驶员出现分心疲惫等情况下及时提醒或警报以保障车内职员的平安。总之无论什么样的高效、酷炫、平安的功能都离不开强大性能芯片的加持，单片8155即可满足今朝主流新势力对于智能座舱系统的功能需求，那末双8155又会有怎样劲爆的体验呢？