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调查 | 12年近1500亿元 新能源汽车补贴的“国家账本”

汽车知讯 2022-4-9 19:51 Au: 汽车圈子

摘要:12年、前所未有的近1500亿行业补助,这给中国的新能源汽车带来了怎样的生长轨迹?而2022年后补助的完全退出,又将给市场带来什么样的影响?


文 | 濮振宇


“很是兴奋地通知您,为了积极响应国家相关部委对新能源汽车用户进行车辆核对,整个活动预计7天,假如被抽中了,除了免费车辆检查外,还可以获得补助(按实际占用天数计较)。”11月25日,家住北京的奇瑞新能源车主丁密斯接到了这样一条短信。


经过沟通,丁密斯11月29日主动将车辆交由4S店工作职员送去核对,她也获得了2000元的交通补助,用于支付一周核对时代的打车用度。


据经济观察报记者领会,与丁密斯一样,近日很多新能源车主都接到类似配合国家相关部委车辆核对的通知。公开信息显示,国家上一轮大范围的新能源汽车推广核对还是在2016年。而监管部分之所以选在此时启动又一轮核对,被以为可能与新能源汽车补助政策进入最后一年过渡期,行将收官有关。


近日,财政部经济扶植司发布了《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》,通知显示,针对新能源汽车补助,放置约385亿元资金,包括2019-2020新能源汽车补助预拨总计183亿元,2016-2018补助99.8亿元,2019补助101.85亿元。


这一批新能源汽车补助的发放,恰好邻近补助政策的尾声,因此显自得义特别。依照现行的政策规定,明年将是我国实施新能源汽车财政补助的最后一年,这个一直陪伴国内新能源汽车市场发展的“盈利”行将离别历史舞台。


自2009年起,中心财政对新能源汽车推广应用予以补助,截至今朝,我国新能源汽车市场已经享受了12年的补助盈利。据经济观察报记者梳剃头现,加上财政部这次最新一批公示,工信部和财政部已经公示过19批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况。


而按照这19批公示进行统计,一份全力推动新能源汽车推广应用的国家账本轮廓初显:12年间,我国补助资金已累计投入约1295亿元,已覆盖跨越191.59万辆新能源汽车。假如加上此次财政部公示的2019-2020年度预拨付资金183亿元,我国新能源汽车累计补助将到达1478亿元。


更具体的国家账本明细包括:2015年及以前均匀每辆通过审核的新能源汽车能够获得10.64万元补助,而到了2019年,这一数字下降到了5.7万元。从车企的角度来看,补助因素在收入中的占比也越来越小。


与此同时,中国新能源汽车销量在12年间增长了跨越260倍,从2009年的5209辆,增长至2020年的136.7万辆,其中2009年、2014年、2015年的销量同比增幅跨越100%。这种消费热情在疫情下仍高涨。今年前10月,中国的新能源汽车销量已经突破250万辆。



国内新能源汽车销量趋势(2009年-2020年)


最新数据显示,截至9月,全国新能源汽车保有量达678万辆,占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆,占新能源汽车总量的81.53%。


“财政补助的时代过去了”,中国电动汽车百人会理事长陈清泰在12月3日的年度媒体沟通会上暗示。电动车百人会副理事长欧阳明高院士则给出了最新的判定,中国新能源汽车已进入完全由市场驱动的阶段。


12年、前所未有的近1500亿行业补助,这给中国的新能源汽车带来了怎样的生长轨迹?而2022年后补助的完全退出,又将给市场带来什么样的影响?


护身符意义消失:特斯拉补助排第二


按照财政部最新公示的《2019-2020年度新能源汽车推广应用补助资金预拨汇总表》,在此次新一批183亿元预拨付补助中,比亚迪是最大的受益者,其下属五家公司一共将拿到31.27亿元的补助,也就是比亚迪独自就拿到了这批补助的1/6;特斯拉(上海)有限公司获得的补助金额仅次于比亚迪,也到达了14.6亿元。


这样的成果并非偶然,今朝比亚迪和特斯拉(上海)是国内公认的两大新能源汽车龙头企业。数据显示,2020年比亚迪新能源汽车销量为18.96万辆,位列国内车企第一;特斯拉在华销量为13.8万辆,位列国内车企第三,次于主攻10万元以下低端新能源汽车市场的上汽通用五菱。


实在不可是这一次,过去12年来的补助资金分派情况一直是国内新能源汽车行业的一面镜子,能够反应出市场竞争情况以及发展趋势。


在2019年特斯拉在华建成独资电动汽车工场之前,补助政策一直被视为自主品牌发展新能源汽车一枚“护身符”,其既向自主品牌提供了源源不竭的资金支持,也帮助了自主品牌在国内新能源汽车市场建立起来了本钱上风,以此抵抗外资进口新能源汽车的挑战。


某汽车行业分析师告诉经济观察报记者,早年通用汽车曾在中国市场推出过增程式电动车沃兰达作为试水,但由于补助只向国产车发放,该车本钱高企缺乏市场竞争力,没有掀起什么波涛。后来。沃兰达升级为纯电动车型,但续航里程不高,也没有获得中国市场青睐。


补助的“护身符”作用也直观地体现在了补助资金分派上,在2018年、2017年及以前,补助名单里几近都是清一色的自主车企,合资车企(特别是合资乘用车企)的身影极为罕有。


直到进入2019年后,一方面是特斯拉入华自主建厂享受补助,另一方面上汽公共、华晨宝马、一汽-公共、上汽通用、北京现代等头部合资车企也纷纷推出国产纯电车型,进而跻身补助清算公示名单之中。


外资车企的相继涌入标志着补助政策作为自主品牌“护身符”的意义逐渐丧失,再加上补助进一步退坡,新能源汽车市场的竞争加倍市场化,带来中高端车型的走俏。


近两年来,特斯拉Mode13延续降价,而比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7等大量搭载各家车企最先进技术、拥有较长续航的B级、C级纯电动车相继投放市场,在消费水平较高的一线城市,这些纯电动车型成为了消费者的首选。


汽车行业分析师颜景辉暗示,30万元左右的中高端纯电动车,即使没有补助,各家车企也能用上自家最先进的技术,把产物做得很有竞争力,同时又能保证一定的利润率。


门坎进步拉动技术提升


经过对已公示的19批清算情况进行梳理,2015年及以前,新能源汽车审定推广数为3.21万辆,放置补助34.17亿元;2016年,审定推广数为15.42万辆,放置补助212.72亿元;2017年审定推广数44.82万辆,放置补助375.58亿元;2018年审定推广数为86.37万辆,放置补助431.05亿元;2019年审定推广数为41.75万辆,放置补助242.14亿元。


参考此前的经验,监管部分至少要花费三年时间才能全部完成昔时度补助清算,2019年的数据仅刚刚公示2批,今朝尚未清算完成,且其中一批并未表露审定推广数,再加上2015年及以前的很多补助并未公示,因此具有对照价值的是2016-2018年的数据。


纵向对照来看,2016年、2017年、2018年国内新能源汽车销量别离为50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆。依此计较,这三年审定推广数占昔时新能源汽车总销量的比重(补助覆盖率)别离为30.05%、57.68%、68.76%。


自2016年以来,我国新能源汽车补助门坎逐年提升,可是补助覆盖率却不降反升,这被以为主要得益于新能源车企迅速对政策作出反应,对产物的关键性能指标进行了及时的更新升级,以合适新补助政策的要求。


2015年,国内纯电动汽车的主流续航里程为200-300千米,到了2019年,国内纯电动汽车的主流续航里程已到达400千米。


颜景辉暗示,2016年以来的新能源汽车补助,虽然整体上延续退坡,但也显现出激励高技术、高续航的明显倾向。也就是说,高水平产物受补助退坡的影响相对较小,能获得的补助远超低水平产物。这促使车企加速技术升级,推出了更多高续航的车型。


回首历年的补助分派情况,除能看到早年自主品牌一枝独秀以及今朝市场整体迈向高端化的发展趋势外,也能看到以新能源客车为代表的去补助化进程。


2015年,在高额补助的刺激下,新能源客车特别是纯电动客车迎来爆发式增长,昔时也被视为中国新能源客车“元年”。数据显示,2016年,虽受到骗补调查等因素影响,新能源客车销量仍同比实现30%的增长,商用车企是新能源补助的大户。


2015年,宇通客车获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补助高达68.565亿元,横跨净利润33亿元。2017年,郑州宇通仍以48.62亿元位列昔时补助榜第一,比亚迪以47亿元位列第二,中通客车以16.92亿元位列第三,中车时代以15.57亿元位列第四。


然而,客车补助的“黄金时代”在2018年走向了终结。2018年,新能源客车补助大幅退坡,补助标准较2017 年最多下降达40%。这一年,安凯客车和中通客车的净利润别离下滑288.15%和80.87%。


业界共鸣是,补助退坡对于新能源汽车整体的发展是有益处的。“以前补助高的时候,各路资本都想来分杯羹,鱼龙混杂,乱象很多,也致使了骗补问题的出现,补助退坡会帮助倒逼企业降本增效,改变‘靠政策’的依靠心理,促进行业优越劣汰。”颜景辉说。


近日,宇通客车董秘在回答投资者提问时透露,按照2020年度报告表露数据计较,新能源汽车补助金额均匀约占宇通客车整车价格的8%左右。补助依靠已经相对较低。


骗补往事与技术升级


不外,补助政策在推动企业技术升级、市场快速发展的同时,也催生了部分震动全国的骗补行为。新能源汽车骗补集中出现在2013年-2015年,而这三年恰好是单车补助金额最高且监管相对宽松的一段时期。彼时,一辆新能源大客车的最高补助可以到达60万。这吸引了大量投机者混入该范畴。


2013年9月,四部委结合出台《关于继续展开新能源汽车推广应用工作的通知》,补助范围从试点走向全国,推广范围由公共范畴向私人范畴,由此拉开了大范围补助的初步。2016年,补助起头进入退坡期,这直接造成了2015年末部分新能源车企为搭上“最后一班车”,炮制出套取补助的各类虚假定单。


当监管部分意识到了骗补现象存在后,随即在2016年展开大范围核对,财政部昔时9月对苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车5家骗补的新能源客车企业进行了公开通报,而这5家企业多申报补助高达10亿元。


为堵住“骗补”缝隙,工信部2017年1月落地实施一项彼时被称为最严标准的一项新政,要求非私人用户采办的新能源汽车累计行驶里程要跨越3万千米才能领取国家补助,虽然“3万千米”的标准在2018年6月被调剂为“2万千米”,但对很多新能源车企还是一个不小的考验。


以工信部2019年10月发布的2017年新能源汽车的补助清算公示为例,该批次企业共申报23.68万辆,终极审定的推广数为20.74万辆,接近3万辆新能源汽车未通过审核,而这些被“淘汰”的车辆大多是由于“行驶里程数不满足2万千米”。


具体来看,奇瑞汽车共申报1.26万辆,但审定推广数仅为6207辆,也就是说只有一半通过了审核,未通过审核的6424辆中,有6406辆是由于“行驶里程数不满足2万千米”。除了奇瑞,存在类似情况的还包括,申报7471辆的北汽股份,只有4568辆通过了审核,申报597辆的东风


小康(参数|图片),只有73辆通过了审核。


不但新增了行驶里程的要求,在骗补风浪爆发后,监管部分还将补助发放方式从之前的事先拨款变更加事后清算,结算方式的变更造成了补助资金结算延迟,致使自2016年以来上市车企的每年财报都显示有大量补助应收账款存在,车企资金链起头严重。


财报显示,北汽新能源母公司北汽蓝谷2018年末应收票据及应收账款到达238.29亿元,作为对照,2017年末时这一数字还仅为140.08亿元,对此北汽蓝谷将其归因于“公司业务范围扩大,应收新能源补助款增加”。无独占偶,比亚迪2017年应收账款金额同比增长24.21%,但2017年营业收入增速仅为2.36%。


也正是基于这样的客观事实,监管部分2019年3月提出了“预拨付”机制,明白对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后即可按法式申请清算,以减缓企业资金压力。


而此次财政部最新下达的这批385亿元新能源汽车补助中的183亿元,就是“预拨付”机制的产物。


市场化时代全面到临


从国家补助、地方补助和车企补助三管齐下,到车企先垫补,再到补助一步步缩减,补助在新能源汽车中存在感已经十分微弱,与新能源汽车的产物丰富和技术升级形成了一降一升的预期效果。


欧阳明高近日公开暗示,从非限购城市的新能源销量增长来看,新能源汽车消费已经完全走向市场化,补助的影响很小。另一方面,还有双积分、碳排放、限行等等非补助的因素存在,油价也在涨。所以补助在2022年之后完全取消,对市场的影响不会太大。


依照最初的政策构想,补助在2020年就应该退出。不外,在2020年4月,斟酌到车市的低迷状况,国家发改委、科技部等11部分发布《关于稳定和扩大汽车消费若干办法的通知》称,新能源汽车购买补助政策将延续至2022年末,并平缓2020-2022年补助退坡力度和节奏,加速补助资金清算速度。


虽然补助2022年后才将退出历史舞台,但今朝补助的存在感已经相对较弱,均匀每辆新能源汽车已经拿不到太多补助。按照经济观察报记者的统计,从2015年(及以前)到2019年,单车均匀补助已经从10.64万元降至5.7万元。


从车企的角度来看,补助因素在收入中的占比也越来越小。以比亚迪为例,其2017年营业收入为1059亿元,而2017年分给比亚迪的补助金额到达了47亿元,比重到达5%左右。到了2018年,比亚迪营业收入为1300.54亿元,而分给比亚迪的补助金额跨越51亿元,但占比下降到了不足4%。


值得留意的是,今朝国内新能源汽车市场属于上下大、中间小的“哑铃型”市场,补助退出虽然对行业整体影响有限,但仍可能会对位于“哑铃型”低真个微型新能源汽车市场发生一定冲击。


2018年的补助退坡对微型电动车造成了庞大的冲击,使其市场份额大幅下降。但2020年以来,随着动力电池密度延续提升,微型电动车也能够实现跨越400千米的续航,从而得以重新回归补助行列,市场份额也从2019年的22%恢复到了今年上半年的36%。


对于售价较低的微型电动车而言,补助的重要性仍不应低估。以上汽科莱威CLEVER为例,依照现行补助政策,该车能够获得约1万元补助,补助后4.49万-4.89万元,相当于打了8折左右,这一折扣率在高端新能源汽车上很难出现。


业界概念以为,未来在市场气力的驱动下,“哑铃型”的新能源汽车市场将成为加倍平衡的“纺锤型”,中端主流车型有望迎来爆发期。乘用车市场信息联席会的数据显示,今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%,1-10月渗透率13%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。而“10%”的渗透率一直被以为是新兴产业的爆发临界点。


“中国新能源汽车正在进入一个新的阶段,从最初的政策驱动阶段,到政策与市场双驱动,再到现在已完全进入市场化驱动阶段。与其对应,我国的新能源汽车也从原先的培育期到长大期,现在已进入了高速增持久,我们叫爆发期。”欧阳明高说。



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