技术的每一次变化带来的城市陪伴着争议，而随着时间的流逝，真正有价值的技术势必会对市场发生良性的影响，在这个进程中勇于走在变化前面的企业，除了勇气，更多的还是自信。

《庄子·天地》中记录：行于万物者，道也，能有所艺者，技也。所谓道，就是万物的发展纪律，先知们通过观察自然和社会的发展，并预判未来的偏向，而技，则是人们为了实现既定方针，不竭更新和发展的手段和技术。没有道，技术就会毫无目标地野蛮生长，没有技，再宏大的理想也只是一纸空谈。一切的技术进步都来自于社会最焦点的根基需求。

高效节能是内燃机技术永远追求的方针

习近平总书记在第七十五届结合国大会一般性辩说会上郑重提出中国“二氧化碳排放力争于2030年前到达峰值，尽力争取2060年前实现碳中和”。中国汽车工程学会在2020年末发布了经过第二次修订的《节能与新能源汽车技术线路图2.0》，从政策层面给节能汽车的发展指了然偏向，2025年，新车百千米油耗方针（含新能源汽车）为4.6升，2030年（含新能源汽车）到达3.2升，2035年（含新能源汽车）需到达2升。总结一点，我国汽车产业的愿景就是尽快下降整车燃油消耗方针，尽早到达碳达峰和碳中和。

中国新能源汽车的发展速度全球领先，可是我们不能疏忽的一点就是，今朝我国还有80%乘用车是内燃机车型，如何在传统内燃机技术范畴继续突破，尽可能地到达节能减排的方针，成为了摆在众多车企眼前的课题。而在消费者层面，最近几年大师的环保意识也日渐增强，不会再过度追求那些华而不实的大排量车型，反而小排量高效率的动力系统，越来越受到消费者的青睐。在不影响动力水平的条件下，更高效，更环保的发动机将是未来内燃机的发展偏向。

那末，有没有这种鱼与熊掌兼得的动力组合呢？答案是必定的，欧美和日本早在多年前就已经起头探索和普及三缸发动机，三缸发动机技术是一项成熟，稳定，高效的动力解决方案，早在上世纪七十年月，以日本为代表的车企就起头研发三缸发动机，尔后随着涡轮增压技术的进步，在欧美市场出现了越来越多的三缸发动机车型，而且通过一系列的技术革新，根基解决了发抖，动力衰，噪音大的问题，成为一种加倍高效的动力配置。而我国的三缸发动机技术近几年也有了长足的进步，今朝已经有很多于100款搭载三缸机的产物在市场上销售，消费者的认知度也越来越高。

三缸发动机的误区需要技术进步来消除

在技术进步的同时，我们也看到市场上有一些略显消极的反应， 消费者对于三缸机的技术存在着不小的偏见，比如以为削减一个汽缸后动力会下降，相比于四缸发动机，振动也加倍明显，整车的NVH水平势必受到影响。这些现实的声音由来已久，可是我们不能总以老眼光看待新的技术，从对于三缸发动机用户的统计数据我们可以看到。他们对于动力性，噪音水平的满足度大大高于没有使用过三缸机的其他人群，这体现了很是明显的幸存者误差，由此可见，今朝市场上对于三缸机的误解并不是技术自己的问题，而是消费者形成的固有思维。

那末从技术角度讲，三缸机的上风和领先性体现在哪呢？由于削减了一个汽缸，原本四缸机无法解决的排气干与问题，在三缸机上大大减缓了，带来的是更快的动力响应，更低的油耗和加倍美好的发动机声浪；还有，汽缸的往复运动势必会带来更大的磨擦阻力，三缸机的磨擦副运动削减，自然做功效率也会提升。以上种种都可以证实，三缸机并不是简单地偷工减料，从设计公道性和节能性上，都有强于四缸发动机的先天上风，也正是由于这些特性，越来越多的国外品牌起头研发和使用这种高效的动力单元。

在三缸机范畴，作为以技术见长的日产自然也不会落后，同时他们还在三缸发动机上加持了全球唯一无二的VC-Turbo超变擎技术，真正让三缸发动机做到了动力，噪音，燃油三方面性能的平衡提升。此越日常在国内推出的三缸发动机最大功率到达了150kW，最大扭矩300Nm，综合油耗只有5.8升/100km，92号汽油便可以满足。

压缩比对于动力的影响

我们都知道，发动机通过压缩并点燃汽缸内的油气夹杂物，发生燃烧来做功驱动汽车行驶，那末相同质量的夹杂气体被压缩得越狠恶，燃烧后做的功越多，燃烧效率也就越大，所以压缩比越大的夹杂气体密度越大。那末是不是压缩比越大越好呢，固然不是，当夹杂气体被压缩到极限后，火花塞还没有焚烧就已经发生了爆炸，这种现象叫做爆燃，爆燃是无法有效做功的，还会对发动机造成不成逆的损害。而且分歧的压缩比也会有分歧的动力表示，比如在压缩比力低时，可以实现较高扭矩的输出，当压缩比力高时，燃烧加倍充实，油耗下降。由于每一款发动机气缸行程是固定的，所以压缩比也是固定的，就很难到达动力性和经济性的双赢。

这款三缸发动机之所以可以到达动力性与经济性的完美平衡，得益于全球独创的VC-Turbo超变擎技术，也就是可变压缩比技术。倾覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能随意切换，这项技术在三缸发动机范畴是全球首次使用。而且在底子上解决了三缸机发抖的困难，

在动力输出方面，由于采用了可变压缩比技术，VC-Turbo超变擎300可以打破此前动力与油耗不成和谐的矛盾，在高压缩比区间，发动机处于最高的燃效效率，带来了加倍经济的油耗表示，当需要强大扭矩输出的时候，可以自动调剂为低压缩比工况，通过抑制爆震的发生，实现高增压和高扭矩输出。

VCR如何解决三缸机发抖的困难？

VC-Turbo超变擎300由于采用了多连杆技术，活塞向下垂直运动时的倾角要比普通三缸发动机更小，对汽缸冲击的侧向力也会更小，从而让原来在X轴发生的侧向振动酿成了Y轴的纵向振动，通过偏心轮原理，匹配发动机运行，自适应调理整体配重，让Y轴的振动也控制在公道范围内，这一项技术可以抵消传统发动机44%的活塞侧向力，同时NVH水平提升6%。在发动机整体减振方面，采用了更大的高容量悬置，配合两个高刚性的防扭拉杆，有效地衰减了发动机带来的振动。所以我们看到，这款VC-Turbo超变擎300发动机，几近用上了所有最尖真个减振方式来抑制三缸机天生的缺陷，同时噪音水平还有了提升，这样逆天的设计也只有技术日产可以实现了。

VC-Turbo超变擎300重新定义了三缸发动机的技术标准

在发动机日趋小型化的今天，很多厂家不能不牺牲一部分性能满足节能环保的要求，三缸发动机是一种比力成熟的解决方案，可是也正是由于少了一个汽缸，造成了先天的发抖和动力不足，成为消费者选择时候不成绕开的魔障。日产凭仗VC-Turbo超变擎300上搭载的VCR可变压缩比技术，完美地解决了发抖和动力的问题，同时还提升了NVH水平，在三缸机范畴开创了独占的技术上风，成功地为三缸机正名。未来随着越来越多的企业采用三缸灵活力配置，这种环保，节能，又兼顾动力的驱动方式一定会获得消费者的认可，所谓路遥知马力，日久见实力，好的技术是为了带来更高的驾乘体验，更好的环保诉求，没有什么观念是不能改变的，唯一不变的就是日产对技术不竭攀缘的决心。