技术的每一次变革带来的都会伴随着争议，而随着时间的流逝，真正有价值的技术势必会对市场产生良性的影响，在这个过程中勇于走在变革前面的企业，除了勇气，更多的还是自信。

《庄子·天地》中记载：行于万物者，道也，能有所艺者，技也。所谓道，就是万物的发展规律，先知们通过观察自然和社会的发展，并预判未来的方向，而技，则是人们为了实现既定目标，不断更新和发展的手段和技术。没有道，技术就会毫无目的地野蛮生长，没有技，再宏大的理想也只是一纸空谈。一切的技术进步都来自于社会最核心的基本需求。

高效节能是内燃机技术永远追求的目标

习近平总书记在第七十五届联合国大会一般性辩论会上郑重提出中国“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。中国汽车工程学会在2020年底发布了经过第二次修订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，从政策层面给节能汽车的发展指明了方向，2025年，新车百公里油耗目标（含新能源汽车）为4.6升，2030年（含新能源汽车）达到3.2升，2035年（含新能源汽车）需达到2升。总结一点，我国汽车工业的愿景就是尽快降低整车燃油消耗目标，尽早达到碳达峰和碳中和。

中国新能源汽车的发展速度全球领先，但是我们不能忽略的一点就是，目前我国还有80%乘用车是内燃机车型，如何在传统内燃机技术领域继续突破，尽可能地达到节能减排的目标，成为了摆在众多车企面前的课题。而在消费者层面，最近几年大家的环保意识也日渐增强，不会再过度追求那些华而不实的大排量车型，反而小排量高效率的动力系统，越来越受到消费者的青睐。在不影响动力水平的前提下，更高效，更环保的发动机将是未来内燃机的发展方向。

那么，有没有这种鱼与熊掌兼得的动力组合呢？答案是肯定的，欧美和日本早在多年前就已经开始探索和普及三缸发动机，三缸发动机技术是一项成熟，稳定，高效的动力解决方案，早在上世纪七十年代，以日本为代表的车企就开始研发三缸发动机，此后随着涡轮增压技术的进步，在欧美市场出现了越来越多的三缸发动机车型，并且通过一系列的技术革新，基本解决了抖动，动力弱，噪音大的问题，成为一种更加高效的动力配置。而我国的三缸发动机技术近几年也有了长足的进步，目前已经有不少于100款搭载三缸机的产品在市场上销售，消费者的认知度也越来越高。

三缸发动机的误区需要技术进步来消除

在技术进步的同时，我们也看到市场上有一些略显消极的反映， 消费者对于三缸机的技术存在着不小的偏见，比如认为减少一个汽缸后动力会降低，相比于四缸发动机，振动也更加明显，整车的NVH水平势必受到影响。这些现实的声音由来已久，但是我们不能总以老眼光看待新的技术，从对于三缸发动机用户的统计数据我们可以看到。他们对于动力性，噪音水平的满意度大大高于没有使用过三缸机的其他人群，这体现了非常明显的幸存者偏差，由此可见，目前市场上对于三缸机的误解并不是技术本身的问题，而是消费者形成的固有思维。

那么从技术角度讲，三缸机的优势和领先性体现在哪呢？由于减少了一个汽缸，原本四缸机无法解决的排气干涉问题，在三缸机上大大缓解了，带来的是更快的动力响应，更低的油耗和更加美妙的发动机声浪；还有，汽缸的往复运动势必会带来更大的摩擦阻力，三缸机的摩擦副运动减少，自然做功效率也会提升。以上种种都可以证明，三缸机并不是简单地偷工减料，从设计合理性和节能性上，都有强于四缸发动机的先天优势，也正是因为这些特性，越来越多的国外品牌开始研发和使用这种高效的动力单元。

在三缸机领域，作为以技术见长的日产自然也不会落后，同时他们还在三缸发动机上加持了全球独一无二的VC-Turbo超变擎技术，真正让三缸发动机做到了动力，噪音，燃油三方面性能的均衡提升。此次日常在国内推出的三缸发动机最大功率达到了150kW，最大扭矩300Nm，综合油耗只有5.8升/100km，92号汽油就可以满足。

压缩比对于动力的影响

我们都知道，发动机通过压缩并点燃汽缸内的油气混合物，产生燃烧来做功驱动汽车行驶，那么相同质量的混合气体被压缩得越猛烈，燃烧后做的功越多，燃烧效率也就越大，所以压缩比越大的混合气体密度越大。那么是不是压缩比越大越好呢，当然不是，当混合气体被压缩到极限后，火花塞还没有点火就已经发生了爆炸，这种现象叫做爆燃，爆燃是无法有效做功的，还会对发动机造成不可逆的损害。而且不同的压缩比也会有不同的动力表现，比如在压缩比较低时，可以实现较高扭矩的输出，当压缩比较高时，燃烧更加充分，油耗降低。由于每一款发动机气缸行程是固定的，所以压缩比也是固定的，就很难达到动力性和经济性的双赢。

这款三缸发动机之所以可以达到动力性与经济性的完美平衡，得益于全球独创的VC-Turbo超变擎技术，也就是可变压缩比技术。颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能随意切换，这项技术在三缸发动机领域是全球首次使用。而且在根本上解决了三缸机抖动的难题，

在动力输出方面，由于采用了可变压缩比技术，VC-Turbo超变擎300可以打破此前动力与油耗不可调和的矛盾，在高压缩比区间，发动机处于最高的燃效效率，带来了更加经济的油耗表现，当需要强大扭矩输出的时候，可以自动调整为低压缩比工况，通过抑制爆震的产生，实现高增压和高扭矩输出。

VCR如何解决三缸机抖动的难题？

VC-Turbo超变擎300因为采用了多连杆技术，活塞向下垂直运动时的倾角要比普通三缸发动机更小，对汽缸冲击的侧向力也会更小，从而让原来在X轴发生的侧向振动变成了Y轴的纵向振动，通过偏心轮原理，匹配发动机运行，自适应调节整体配重，让Y轴的振动也控制在合理范围内，这一项技术可以抵消传统发动机44%的活塞侧向力，同时NVH水平提升6%。在发动机整体减振方面，采用了更大的高容量悬置，配合两个高刚性的防扭拉杆，有效地衰减了发动机带来的振动。所以我们看到，这款VC-Turbo超变擎300发动机，几乎用上了所有最尖端的减振方式来抑制三缸机天生的缺陷，同时噪音水平还有了提升，这样逆天的设计也只有技术日产可以实现了。

VC-Turbo超变擎300重新定义了三缸发动机的技术标准

在发动机日趋小型化的今天，很多厂家不得不牺牲一部分性能满足节能环保的要求，三缸发动机是一种比较成熟的解决方案，但是也正是由于少了一个汽缸，造成了先天的抖动和动力不足，成为消费者选择时候不可绕开的魔障。日产凭借VC-Turbo超变擎300上搭载的VCR可变压缩比技术，完美地解决了抖动和动力的问题，同时还提升了NVH水平，在三缸机领域开创了独有的技术优势，成功地为三缸机正名。未来随着越来越多的企业采用三缸机动力配置，这种环保，节能，又兼顾动力的驱动方式一定会得到消费者的认可，所谓路遥知马力，日久见实力，好的技术是为了带来更高的驾乘体验，更好的环保诉求，没有什么观念是不能改变的，唯一不变的就是日产对技术不断攀登的决心。