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ID.4是公共在中国市场真正交付的第一张电动车答卷，取代燃油车的大幕正在渐渐拉开，但南北公共真的预备好了吗？ 南北公共
ID.4(参数|图片)相继公布价格，20-25万元的主销区间，处于意料之中，大象起头起舞。围绕着ID.4，我们有一些感悟，也有一些隐忧，本文与大师配合讨论。 ▎电动车中间市场由合资品牌填补？ 参考乘联会数据，2020年纯电动车销量为91万辆，同比增长13%，在新能源车（纯电动+插电混动）份额占比从2019年的80%提升到了2020年的82%。 份额提升2个百分点，相比于插电混动，纯电动车的增长之势更胜一筹。假如细究纯电动车各细分市场的份额变化，在过去一年里，已经分化出新的格式。 2019年，份额占比最高的纯电动车是A级纯电动轿车。2020年，份额占比最高的纯电动车迁移为A00级纯电动轿车，紧随厥后的是B级纯电动轿车。
原因很好理解，2020年涌现出两款“现象级”电动车，一个是A00级的宏光MINIEV，另一个是B级的特斯拉
Model 3(参数|图片)。 但这两款车处于市场的“两极”，将电动车市场拉扯为“哑铃状”，并没有真正进入预算更主流、用户覆盖面更广的“中间市场”。 也可以说，电动车“中间市场”缺少真正走入平常百姓家的产物。在市场上，可以找到A级纯电动轿车或SUV，但持久以来主要供给网约车市场，大都满足B端需求，处于“虚火”状态。
所谓中间，不可是指价格主流，也是指消费观念主流、稳重。假如要在2025年实现500万辆新能源销量方针，“中间市场”必须被真正打开。公共汽车带着ID.4下场拼杀，后续还有更小的
ID.3(参数|图片)和更大的ID.6等一系列ID车型推出，瞄准的正是“中间市场”。 公共要成为电动车时代的主流品牌，要成为中间市场的中坚气力，ID.4能否打响第一枪，实在很是重要。 ▎公共要饰演合资电动车市场教育的脚色？ 新能源不只是从内燃机换成了电动机，从油箱换成了电池包。它正在影响两个关键因子，别离是用户态度和零部件体系，从而深刻改变着汽车行业。 前两年，新造车大潮来袭，一路纷纷扰扰，有佼佼者，亦有落得一地鸡毛。非论争议如何，至少让消费者起头熟悉到电动车应该是什么样子，以及体验是怎样的。
在过去一年里，新能源股价也在狂涨，尤其以特斯拉、蔚来为典型，话题度居高不下，对于消费者的心智教育，均起到了助推作用。 从今朝来看，很多消费者逐渐可以接管电动车了。加倍重要的一点是，他们在购车时，还会关注车辆智能化，也就是说，电动车与智能车在用户层面，发生了印象绑缚。反过来，这也决议了电动车应有的产物形态。
另一个改变是“零部件体系”，本质上还是由于汽车的产物形态发生了改变，“电动”“智能”成为焦点定义。 延续百年的传统汽车产业链体系需要“解构再重塑”。比如，动力电池成为供给链中游的重要零部件，连带着钴矿、镍矿也成为关键资源，但这些并不是传统主机厂擅长的范畴。 终极形成的场面是，焦点零部件逐渐与主机厂脱离。身处下游的主机厂，完全可以通过外采三电系统，以及智能化硬件和驾驶辅助的软件，实现电动车的制造与组装。也就是说，电动车产业链价值，将会以更高的比例流向零部件供给商。
事实上，这也意味着主机厂的进入门坎被下降了。前人趟过的路，后人不必重走；前人栽下的树，后人也可以树下纳凉。 有用户接管电动车，有成熟的供给链体系可以支撑电动车，这将是加码电动车的好时机。但公共入局，赶早不赶晚，它不能隐退为后人的脚色，仍需要担当起前人的任务，教育市场，重塑供给链。 ▎与燃油车同价代表公共电动化的决心？ 南北公共ID.4价格公布，主销价格落在20-25万元区间。势需要直面一个问题，这个价格到底贵不贵？ 当初，ID.4首发版公布低于25万元的价格，几近可以推定出上市版瞄准了20-25万元价格市场。在这里有两个参考标定，一个是公配合级此外燃油车，另一个是新能源的标杆特斯拉。
首先，ID.4主销低于25万元，也就低于了特斯拉Model 3的入门价格，暂时避其锋铓，形成错位区间。同时，参考同级此外
探岳(参数|图片)或
途观L(参数|图片)，ID.4做到了与燃油车“同价”，这是很是重要的一个信号。 说ID.4价格不算贵，也是由于“同价”于同级别燃油车。纵使燃油车存在终端优惠，ID.4由于不计入购买税，并享有派司优惠，仍然具有一定的选择上风。 但由于出自于MEB平台，暂未形成范围上风，ID.4的早期本钱高于探岳或途观L。公共选择“同价”策略，开辟“中间市场”是一大原因，下决心全力推进MEB平台车型量产是另一大原因。
公共为什么如此决绝？由于新能源是大势所趋，而MEB平台是公共豪赌新能源的必杀技，是关乎公共未来十年的重要战略。 为此，公共已经投入了庞大的沉没本钱，那就必须快速提升量产范围，不竭摊薄本钱，前期忍受一定的利润吃亏也很是值得。究竟，电动车要走量，价格需要下探，去拥抱更广范围内的潜伏用户。 还有一个原因不成轻忽，无论中国市场，还是欧洲市场，公共面临着双积分和碳排放的庞大压力，需要进步新能源车型的销量份额，以此规避巨额罚款，在行业变化期守住市场地位。
可是，做企业不是“做慈善”，在价格、本钱与用户感知之间，公共也在寻找着一个微妙的平衡点。 ID.4有很多产物亮点，比如可互动的灯光，AR-HUD，大天幕，但也有一些明显的槽点，比如塑料感很是强的内饰，后轮鼓刹。也许可以有一些技术上的诠释，但落脚到用户感知层面，免不了心里犯嘀咕，是不是有意减配了？ 如何改变潜伏的口碑问题，公共面临的挑战并不小。 ▎公共电动车的补能体验有什么新期待？ 我们仍需要明白一点：“补能便当”是电动车普及的条件之一。 这根基诠释了，今朝电动车最主要的市场在一二线城市，原因之一是这里的根本设施加倍完备。 公共ID系列如何直面这个问题，参考答案已经被市场上其他电动车品牌写出来了，诸如赠予家充桩、自建充电桩、第三方充电桩、灵活服务充电车。
一汽-公共ID.4 CROZZ公布价格的时候，也将补能行动具体地写了出来，以上四种方式均有提供，能给的都给了。由公共、一汽、星星充电、江淮四家依照30:30:30:10份额结合成立的充电服务公司，已经起头全面铺设充电桩。不外，上汽已经投资了安悦充电，从同质化竞争的角度暂时没有介入对开迈斯的投资。 从消费者的角度来看，以前关注有或没有，现在更关注体验如何。比如，充电桩的功率怎么样，自建充电桩的普及密度如何，充电车在关键时刻能否快速响应。
公共，燃油车时代的“巨无霸”，当杀入电动车市场之后，势需要角逐新的“巨无霸”，相关基建实在更迫切。究竟体量之大，更轻易被“挤兑”。 我们能期待的，是南北公共躬身入局之后，可以加速推动充电桩的高密度普及，以及充电功率的再上一层楼。 ▎直营&代理模式在合资车企行得通吗？ 最近几天，我们以消费者的脚色，与南北公共ID.4进行深度接触。主要想解答一个问题：“将ID.4卖给消费者”，他们预备好了吗？ ID.4将会采用新模式进行销售。新在哪里？点开官方网站，一步步完成配置，交付定金，即可期待提车。与特斯拉很是类似，这是直营模式的一个环节，用户的购车信息将直达主机厂。
可是，实车体验，完成交付，仍需要四周4S店“做代理”，这即是代理商模式。 理论上，深耕市场数十载的南北公共，数量庞大、渗透度广的终端渠道是其最明显的品牌上风，每一家店领取一定的销量任务，每一个月的销量方针即可告竣。可事实上，却没有那末简单。 线上下单，底子的条件是“价格透明”，且不存在“一车一价”和“绑缚销售”等旧问题。 这对4S店的要求比力高，由于打破了他们的销售习惯，而且电动车几近没有太多的调养支出，售后赚钱也不成立。4S店的主要收益只有卖出电动车后，厂家赐与的佣金报答。
在与销售顾问和潜伏用户交换之后，我们发现，由于是代理形式，店内展车属于主机厂，4S店只是提供了展示空间，终极的销售合同与发票，也会由用户与主机厂销售公司直接告竣。 4S店的脚色被进一步淡化，但潜伏的问题是，与用户直接接触的仍然是4S店，他们的积极性如何，需要打一个问号。而代理商模式会不会走偏，比如强制保险、附加一些莫名的用度，很多潜伏用户心有担忧。
代理商之外，直营式的城市展厅正在结构中 今朝，可以理解了，为什么在早期南北公共必须主动筛选经销商，而不是所有渠道均做代理结构。他们必须找到最靠谱的伙伴，帮助他们在市场中打响第一枪。 今世理商模式真正走通之后，再渗透到更广的渠道，南北公共的渠道上风才能真正被开释。今朝，特斯拉及其他新造车的销量集中于一二线城市，而公共有机遇激起中低线城市的渠道上风，在自己擅长的战场予以销量阻击。
改变旧的销售模式，对于公共品牌而言，牵扯的好处太多，操纵起来并不轻易。但由于汽车产物的形态发生了变化，为运营层面的数字化转型提供了新的载体。技术变化，引导经营模式的变化。 虽非一日之功，但终究要起锚启航。更高效、更透明、更直接，趋势是正确的，那就有需要躬身入局。 本文来源【童济仁汽车评论】版权归原作者所有 |
