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中汽协会王耀:非国标汽车安全测评不宜片面评价

汽车知讯 2022-4-6 09:36 Au: 汽车知识

2021年10月26日,中汽中心在天津举行了C-NCAP十五周年活动。自2006年以来,中汽中心的C-NCAP历经5次升级换版,针对500多款热销车型进行了1500屡次碰撞测评,涉及87家企业的产物。在C-NCAP等的推动下,我国汽车平安研发加倍注重平安性。


与此同时,部分第三方检测机构也会发布一些汽车碰撞测评成果报告,经常引发人们对汽车平安问题的热议。


今年7月,某机构发布了一段“比亚迪汉EV高速对撞极狐阿尔法S,静置2天后汉EV起火”的视频引起热议。该视频称,经消防认定起火为电瓶电气线路故障致使。随后,比亚迪方面发布了情况说明,称视频中所采用的测试标准和方式为非主流、非权威,也非国家及行业标准。而该机构也发声明称,其原创碰撞测试节目不存在与车企的


商(参数|图片)业合作,碰撞车辆选择不针对特定企业,并有权威机构提供技术支持。


去年12月,某机构对长城汽车旗下


哈弗(参数|图片)品牌一款车型进行碰撞测试及鞭打试验。在碰撞测试中,新车侧气囊、侧气帘未正常弹出,非撞击侧的车门在碰撞竣事后第一时间也无法顺利拉开。对此,长城汽车回应时也提出了分歧意见,同时暗示欢迎有资质的检测机构、媒体和用户等的监视。


在商用车范畴,也有很多碰撞测试。今年4月,飞碟汽车在大理进行碰撞测试,将一台自重2.7吨的飞碟W5轻卡从8米高空自由坠落,下坠速度约45km/h,模拟碰撞事故。外界以为,此碰撞测试更像是企业在搞营销“秀”。而2018年,上汽红岩邀请其他重卡进行对撞角逐,也引发了热议。


从国内汽车碰撞测试情况来看,一些是机构自主进行的碰撞测试,一些是车企主动进行的碰撞测试。测试车辆既有抽选车型,也有主动车型;既有合资车型,也有自主品牌车型。


中国汽车产业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士接管《汽车纵横》采访时说,今朝国内非国标的汽车碰撞测评机构主要有C-NCAP和C-IASI,而国外也存在非强制性标准的碰撞测评机构,比如欧洲的E-NCAP、美国的U-NCAP、IIHS和日本的J-NCAP等。


此外,韩国、澳大利亚、新西兰、印度以及拉丁美洲、东南亚等也组建了各自的汽车碰撞测评机构。除了美国的IIHS和中国的C-IASI属保险公司同盟组建外,大大都新车碰撞测试机构属NCAP体系内。同时,各机构的碰撞测评标准不尽相同,其中主要测试项目包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞和侧面柱碰撞等。


从国内外总体情况来看,汽车碰撞测试早已成为一大商业细分市场。那末,我们应该如何正确看待市场上这些非国标汽车碰撞测评呢?


直接全盘采用非国标测评不合适国内实情


《汽车纵横》:今朝国内汽车市场上的专业碰撞测试体系,主要包括国标、车企自有平安体系和第三方测试规程等。虽然第三方测试规程并非车企必须遵循,但不容轻视的现实是,随着用户对车辆平安越发重视,近些年来第三方测试规程的影响力越来越大,已经有形或无形地影响到车企和车市。我们应该如何看待这种现象?


王耀:针对此类现象,中汽协会通过量种沟通方式,对检测机构和车企就汽车碰撞测试及厥后续影响进行了调研。调研发现,其中一些第三方检测机构参考其他国家或地域的标准,选取了部分不适用于我国实际情况的标准进行车辆测试,从而出现合适我国国家标准的车辆纷歧定能够完全通过这些测评机构试验的现象,对车企和车市发生了影响。对于这种现象,中汽协会以为,第三方非国标平安测评不宜对产物进行片面的评价。


在汽车的平安性保障方面,我国汽车平安检测拥有同一且严格的国家标准。每一种车型在上市销售前城市严格依照国家标准进行平安性测试,其中车辆的碰撞测试属于强制性测试要求,通过国家标准测试的车辆其碰撞平安性是有保障的。


在检测标准的制定方面,列国情况有所差别,汽车平安测试标准应以本国实际情况为基准。分歧国家或地域因交通根本设施、交通介入者、技术发展及法令律例等因素的分歧,致使制定的检测标准有所差别。因此,直接全盘采用非国标标准进行测试不合适我国汽车市场的实际情况。


《汽车纵横》:汽车非国标平安测评(尤其碰撞测评)及其传布对车企和车市的正常发展可能造成哪些主要影响?


王耀:可能对车企的正常经营和车市的有序发展发生负面影响。我们调研发现,部分企业在受到一些非国标平安测评及相关媒体负面宣传影响后,对检测机构和媒体进行了公关,这无异于养虎为患。假如负面宣传成为要挟企业的一种工具并从中取利,则有损于整个行业甚至整个社会的健康有序发展。这种行为要严厉抵制,绝不纵容!


《汽车纵横》:建议如何规范第三方测评机构对汽车的非国标模式测评?


王耀:平安测评工作固然有助于进步全行业产物平安治理水平,但我们建议第三方机构在测评进程中要从我国实际情况动身,选取适用于我国发展现状的标准;对于测试成果,也应从正面角度动身,科学公道地进行全面客观分析。同时,希望有关政府部分增强指导与监视,促进我国汽车平安测评体系延续完善,保障我国汽车产业健康发展。


现阶段,我国汽车产业正走在由大到强的历史进程中,汽车产物正在加速走出国门,进入国际市场介入产物竞争。我们提倡社会各界携手聚力,配合助推汽车产业高质量发展,增强我国汽车范畴焦点竞争力,发挥新能源和智能网联汽车先发上风,扩大中国品牌在国际市场的份额。


国内外汽车平安测评主要差别


《汽车纵横》:对于汽车平安测评(尤其碰撞测评),国家已有一套规范性标准。今朝国内主要有哪些国标平安测评规范性文件或律例?


王耀:今朝国内主要有《中华人民共和国道路交通平安法》、《中华人民共和国网络平安法》、《中华人民共和国数据平安法》、《乘用车正面碰撞的乘员庇护》GB11551、《汽车侧面碰撞的乘员庇护》GB20071、《乘用车后碰撞燃油系统平安要求》GB20072、《避免汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》GB11557、《汽车侧面柱碰撞的乘员庇护》GB/T37337、《智能运输系统、车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》GB/T33577、《乘用车正面偏置碰撞的乘员庇护》GB/T20913、《电动汽车平安要求》GB18384和《电动车碰撞后平安要求》GB/T31498等律例和标准。


《汽车纵横》:市场上出现的那些非国标平安测评与国标平安测评的主要差别表示在哪里?


王耀:主要差别是一些非国标平安测评选取了部分不适用于我国实际情况的国外标准进行测试。此外,在汽车上市销售前国标属于国家强制性测评项目,而非国标测评并不是强制性项目。


《汽车纵横》:总体而言,今朝国内汽车碰撞测评标准与欧美、日韩等主要汽车产销国的标准有何主要异同?


王耀:关于汽车碰撞测评标准,国内与国外的不同主要在于碰撞试验方式和标准,如碰撞形态、碰撞速度、碰撞基准点的位置、乘员伤害指标等方面存在差别;相同之处是,国内外汽车碰撞测评的标准都是基于本国汽车行驶情况,以保证汽车乘用平安为目标而建立的。


团体标准可先试先行


《汽车纵横》:理论上说,汽车平安标准体系也应与时俱进。比如,电动化、智能化、网联化等新技术给汽车发展带来了极大变化,汽车平安性范围似乎也在不竭扩大,不但涉及车辆传统功能平安,还涉及车辆动力电池、相关数据、网络等平安。在此布景下,车辆平安测评尤其碰撞测评需要在哪些方面作出相应调剂?


王耀:随着技术的发展,在传统汽车的根本上,新能源汽车和智能网联汽车应运而生。在汽车平安测评方面,政府应与行业组织、相关车企、检测机构慎密沟通,针对新兴技术与应用,积极制修订相关政策律例标准,增强对电池平安、数据平安和网络平安等方面的测评,为汽车行业营造杰出的发展情况。


《汽车纵横》:对此,中国汽车产业协会有何思考?又做了哪些主要工作?


王耀:作为汽车行业组织,中汽协会一直在亲近关注汽车产物的平安性,特别是对新能源和智能网联汽车,不但重视传统的车辆功能平安,对数据平安、网络平安等尤为关注。今朝,在汽车平安范畴,中汽协会正在积极制定各类团体标准。通过团体标准加自愿性认证的形式,推动行业逐步形成技术共鸣,促进产业的技术进步,夯实行业高质量发展基石,有效避免给行业及汽车企业的发展带来不需要的负面影响。尤其在新能源和智能网联汽车等新兴技术范畴,团体标准的先试先行能更好地推动产业技术进步,是对我国标准化体系扶植的重要补充。


《汽车纵横》:汽车的平安性是人命关天的头等大事。无论车企还是汽车平安测评机构,都应在法令律例下发展,同时也应服膺此初心。



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