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新“合资”时代 | 洗牌2022:股权争夺与放弃戏码同时上演

汽车知讯 2022-4-6 08:56 Au: 解说汽车


文 | 濮振宇


再过不到半个月的时间,我国延续近30年“合资汽车公司外方占股不能跨越50%”的红线就会正式消失。


从今朝来看,华晨宝马行将成为第一家被外方控股的传统合资车企。而华晨宝马也只是外资车企在合资公司中寻求更多股权的案例之一。除了华晨宝马,此类成功的案例还包括获得公共增持的公共安徽(原江淮公共),尚处于博弈阶段的案例还包括北京奔驰、神龙汽车。


股比结构变化自己不会直接改变合资公司的运转方式,但更具上风的股比意味着更高的利润分成,这将提升外方股东投资合资公司的积极性。在汽车市场电动化转型的关键当下,这种积极性显自得义尤为重大。


需要指出的是,在部分合资车企获得外方股东增持的同时,旧合资阵营四分五裂者也很多,从东风雷诺闭幕,到一汽马自达消亡、新长安马自告竣立,再到东风被传退出东风悦达起亚,无一不体现着这一点。


值得留意的是,弱势合资车企的瓦解对于双方股东而言,未必是一件坏事,由于在旧合资关系瓦解的同时,新的股权关系也将建立,而股权重构后的合资车企也带来了新的想象空间,可能会为股东方摆脱市场窘境提供新的路径和机遇。


实在,无论是股权争夺还是阵营瓦解,反应出的都是在政策全面铺开和电动化浪潮袭来之后,传统合资模式在市场气力驱动下所展开的蜕变,面临日益严重的竞争和转型压力,中方与外方股东都在加倍主动地做出自己的决策。


股权博弈迈入新阶段


华晨宝马的股比调剂事项已经迈入倒计时。按照2018年10月华晨宝马各方告竣的协议,宝马将用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%股份,华晨宝马的中外方股比将由原来的50:50变成25:75,这项买卖约定将在2022年之前完成。


该买卖的完成时间恰好卡在股比铺开政策落地那一刻。按照我国《外商投资准入特别治理办法(负面清单)(2018年版)》,汽车行业实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制。


华晨宝马股比变化的背后,是股东双方实力与状态的差池等,羸弱的中方股东——华晨无法在这家合资公司中实施对等的权责。同时,华晨在业绩层面临于华晨宝马以及宝马品牌汽车产物的依靠,使其被以为难以承受宝马方面施加的谈判压力。


在股比调剂协议签署后,作为许诺的一部分,宝马也将加大对华晨宝马的投入以及对合资伙伴华晨的支持,包括宝马与华晨延长华晨宝马的合资协议至2040年,宝马将对华晨宝马的投资增加30亿欧元,用于沈阳生产基地改扩建项目,宝马与华晨还签署了500亿元的大单,涵盖从2023年到2030年的合作。


与华晨宝马相比,围绕北京奔驰股比而展开的中外股东博弈更加跌宕。2013年,通过“北戴合”战略的股权置换,北汽获得北京奔驰的控股权,奔驰母公司戴姆勒则成为北汽股东。2019年,北汽成为戴姆勒第三大股东,北京奔驰也获得三方股东增资,但股比未变,北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华三方股比仍为 51:38.665:10.335。


近日,北汽团体公布,其已经通过继续投资在2019年持有戴姆勒股份9.98%。同时,戴姆勒持有北汽团体在香港上市公司北京汽车9.55%的股份,以及持有北汽团体在A股上市公司北汽蓝谷2.46%的股份。这说了然,北汽跨越吉利成为了戴姆勒第一大股东。


电动化布景下的好处再平衡


除了股比铺开的政策自己,促使外方股东积极提升合资公司股比的另一诱因,是其在华合资公司销量与利润进献的差池等。以公共为例,按照财报,2019年,公共在华销量占全球销量38.6%,公共从在华合资企业中获得的营业利润却仅占总营业利润的25.8%。2020年,中国市场销量进献率达41%,利润进献率约33%,两项数据的差距仍明显存在。


中国市场销量进献与利润进献的差池等,被以为与合资公司的股权结构关系亲近。在上汽公共中,公共与上汽均持股50%;在一汽-公共中,公共持股40%,而一汽持股60%。这意味着,作为公共在华的业绩绝对支柱,两家合资车企利润中很大一块,将被一汽和上汽拿走。


对于外资车企而言,这种差池等在传统燃油车时代尚且可以接管。在汽车行业分析师颜景辉看来,传统燃油车时代,外方股东向在华合资公司导入的,很多都是其在本土以及海外落地多年的成熟技术和产物,这些技术和产物的研发本钱在落地中国之前可能就已经收回。除去物料本钱,这些产物在中国属于卖一台赚一台,利润分成低一些,问题不大。


但随着电动车时代到来,情况发生了变化。眼下外资车企的电动化普遍还处在大范围“烧钱”阶段。颜景辉暗示,为了与风头正盛的中国车企竞争,外资车企在华落地的都是最新、最先进的电动化技术和平台,研发投入庞大,本钱回收的诉求强烈,因而必定加倍关注合资股比,由于这直接关乎其电动化转型投资的可延续性。


实际上,公共近年来调剂股比的意愿确实一直都很强烈。从今朝来看,公共在华成功获得合资控股权的两个项目,均属于电动化范畴。2020年12月,公共公布完成对江淮公共的增资,江淮公共更名为公共安徽,公共方面持有的股比由50%增至75%。江淮公共是公共在华第三家合资车企,主营电动车业务。


同时,公共虽然未实现对一汽-公共股权的增持,但其在与一汽围绕奥迪品牌的新合资合作中,首次获得了控股权。今年1月,奥迪、公共及一汽配合公布,奥迪一汽新能源合资公司将落户长春,奥迪及公共将持有奥迪一汽60%的股份。奥迪PPE平台纯电动车型在华生产工作将由奥迪一汽负责,PPE平台为奥迪与保时捷配合开辟的高端电动平台。


奥迪一汽的合资模式,布满了博弈的气味。有分析以为,一汽可能就是通过赐与奥迪合资控股权,才换来了奥迪PPE平台及车型落户长春,而且奥迪一汽产物的销售也并未摆脱一汽-公共体系,仍将由一汽-公共全资子公司一汽奥迪销售公司负责,这也是一种妥协。


别的,在动力电池范畴,也能看到公共对电动化合资控股权的重视。12月15日,国内头部动力电池供给商国轩高科向公共中国非公开刊行股份完成新增股份挂号并上市,至此公共中国正式成为国轩高科控股股东。动力电池是电动汽车的焦点部件之一,也是公共电动化转型的重点投资偏向之一。


弱势阵营瓦解开释新机遇


并非所有合资车企在股东双方眼中都是香饽饽。近日,濒临破产的纳智捷母公司东风裕隆在北京产权买卖所挂牌招商,寻找预重整投资人。作为一家大陆企业与台湾企业合资的汽车品牌,纳智捷2017年后销量迅速下滑,如今已经被市场完全边沿化。


东风团体曾负责内宣工作的一位内部人士告诉经济观察报记者,东风方面派驻东风裕隆的职员早在两年多前就已经根基撤离了,只是由于政策等各方面原因,一直没有撤资而已,东风实际上早就放弃纳智捷了。


放弃纳智捷合适东风的企业整体战略。自2015年竺延风南下调任东风汽车团体董事长以来,东风便起头掀起了大范围的“瘦身”行动,重要目标是为了清理负资产。


东风裕隆的破产重整对于东风和台湾裕隆双方虽然并非好消息,但其有望成为新的造车势力入局中国市场的“桥梁”。此前有消息称,台湾裕隆将回购东风裕隆中东风持有的股份,回购完成后将与富士康展开合作。富士康看中了东风裕隆的造车资质,后者能为富士康电动车进入大陆生产、销售铺路。


今朝,与东风裕隆处境类似的另一家东风旗下合资公司是东风悦达起亚。有报道称,东风将在明年退出东风悦达起亚,假如不出意外,东风所持有的股权或由现代起亚接盘。近年来,东风悦达起亚市场表示一直不如人意,其2020年销量同比下降11.97%。


东风悦达起亚汽车由东风、江苏悦达、韩国起亚配合组建,三方股权别离为25%、25%和50%,东风在东风悦起亚话语权并不高。外界普遍观感是,东风对东风悦达起亚资源的投入相比旗下其他合资公司并不积极,因此其退股的消息也并不使人意外。


除了合适东风清理负资产的需求,东风悦达起亚此轮股权变更也契合东风全面发力自主品牌的企业偏向。在业界看来,与其守着不赚钱的合资品牌,不如将这部分资源和精神节省下来,用于发展自主品牌或者用于效益更好的其他合资品牌,将更有助于东风的久远方针。


今年因合资公司瓦解而备受舆论关注的另一个车企是马自达。8月,一汽公布转让所持一汽马自达全部股权给长安马自达,随之一汽马自达离别了历史舞台,并入长安马自达。通常来说,合资车企的“死亡”标志着外方股东在中国市场的溃退,但一汽马自达的瓦解却帮助马自达实现了同一在华渠道的夙愿,而这被马自达视为其在华重回发展正轨的关键。


除此之外,南北马自达合并还缔造了新的合资模式。这是由于,一汽马自达股权变更与一般的合资车企退股纷歧样。在一汽马自达并入长安马自达的同时,一汽也将获得长安马自达5%的股权。


也就是说,长安马自达将由长安、马自达两方合资变成一汽、长安、马自达三方合资。虽然三方合资的效果尚不得而知,但长安马自达无疑从股权层面牵上了一汽这条线,未来有望获得来自一汽的资源输入。




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