造车新势力，从飞猪到野狗

像野狗一样活着。中国的造车新势力从2014年开始的蜂拥而上，风起云涌，曾经意气风发舍我其谁的近100家车企，到了2022年，仅残存十几家。从飞猪到野狗，也不过只用了三四年时间，风口期到窗口期的转变实在太快，回望拿着PPT就能融资造车的日子，真佩服资本把自己当好莱坞制片人的勇气和胆略。

造车很难。从两轮电动车升级到四轮电动车，看起来似乎比没造过一个轮子的地产商、手机制造商要容易，至少曾经用两个轮子征服了中国的大部分地域。

但实际上，两轮和四轮根本是不同的生物，在制造谱系和内在逻辑上，他们之间还不如手机和汽车的关系密切。对，我说的就是造车新势力们口口声声要秒秒钟变出的“新能源智能汽车”。

我们先不去讨论恒大、小米、华为和百度，这些地产商手机商互联网厂商和2014年的第一波造车潮比起来，要么有钱要么有技术要么以为两者兼有，当然共同的特征都是没造过车。另一方面，从两轮电动车的赛道里试图突破升维的雷丁和牛创，让我们关注起一个问题，能造出两轮车的，就能造出四轮车吗？

雷丁：老年代步车的少年派

雷丁不是雷神，也不是雷军，是一家依靠低速电动车和老年代步车起家的山东车企。这种看起来像四个轮子的汽车，因为低速低续航所以售价也低，在1-3万之间，而且不需要上牌照，一度在小城市和乡镇农村热销的车型，就是俗称的“老头乐”。依靠低价位满足四五线城市和乡镇的代步需求。鼎盛时期，雷丁的“老头乐”也卖到了百万辆。

就像两轮电动车被“国标”之后，低速电动车也迎来了标准化的监管时代。雷丁从做两轮电动到电三轮和电四轮，跟随国家从2009年起对新能源汽车的推广，倒是步步踩到了政策的节奏。2018年，雷丁靠建立形象展厅进行品牌提升和规模化发展，发力四轮新能源产品扩张市场，成为山东车企的产能大户。

2018年雷丁收购了陕西秦星汽车、2019年收购川汽野马，拿到了造车的入场券，可以名正言顺地生产新能源车，从“老头乐”向着造车新势力的阵营迈进，进入了雷丁造车的3.0时代。

雷丁芒果是雷丁3.0时代的吉祥物。这款与芒果台合作推出的新车型显然是想蹭一波互联网化、社交化的东风，向年轻化市场投石问路。作为一款4门4座使用A00级磷酸铁锂电池、续航最高300公里的亚入门级电动车，雷丁也给自己找到了对标，向着日本K-Car的设计理念和行销模式靠拢。

这种模式瞄准的是中国月收入低于1000元的6亿城镇居民市场，据称有1亿辆的规模。在这一市场中，已经有来自传统车企和造车新势力的五菱宏光MINI、长城欧拉黑白猫、奇瑞小蚂蚁、领跑T03和长安奔奔E-Star等，一只脚踏进了汽车圈的雷丁面对着比老头乐时期更为复杂和激烈的竞争。

作为草根造车的代表，雷丁在下沉市场有其靠低速电动车时代摸索出来的打法和渠道与门店，也有借助高性价比不依靠新能源补贴卖出车辆的实力，但新能源智能汽车的门槛太高，一批批倒下的车企横在路上，雷丁的储备显然还不足以能够算是真正进入了这个圈子。

值得庆幸的是，雷丁的志向显然也并不在于跟已经上市的造车新势力们在中端市场杀出一条血路，它的主要竞争对手是五菱MINI。这款热销的“国民神车”算不算真正意义上的新能源智能车暂不讨论，但在价位和定位上都与雷丁芒果极为接近。对于雷丁来说，依靠低价位、下沉渠道和服务，以及大力推进的品牌升级，让二三线甚至一线的年轻市场对其形象进行刷新，本身就是一种挑战，这比成为真正的智能造车手还要困难。

市场路径的不同，让雷丁还无法充分享受造车新势力们的各种焦虑综合症，如果雷丁不乱折腾在智能上比拼、思谋获得碳排放积分等新能源福利，而是踏实努力地利用自己多年的积累，照顾到三四线甚至更下层城镇的家庭出行需求，依靠其3000余家一级终端门店、10000余家二级终端门店的渠道优势，专注为下沉市场的年轻人和家庭服务，大力推进品牌升级，在设计和性能上更贴合年轻人的需求，实现雷丁今年10万辆、明年40万辆、后年60万辆的目标销量，也并不是不可能的任务。

毕竟雷丁的梦想是在现有的汽车销量格局之外，再造一个入门级的品类，其购买门槛低，潜在用户规模巨大，细分挖掘并满足需求，也是一条可为之路。雷丁芒果上市100天以来，全款订单已经达到了20387辆，是老夫聊发少年狂，还是注入新的活力焕发青春，雷丁需要一点雷神之力。

牛创：李一男的自游与不自由

与雷丁相反，牛创(小牛）和李一男的四轮电动车之路也许更为艰难。

中国新能源汽车的格局已经初成，龙头特斯拉，国内比亚迪，理小蔚，以及哪吒、零跑，加上微电五菱宏光等，组成了一二三梯队，占据整个新能源汽车销售总额的大部分。这是一轮又一轮残酷的资本和市场搏杀之后的幸存者，每个参赛者不仅要打败对手还要战胜自己，资本和技术成了横亘在这个让无数人热血沸腾又黯然销魂的热土上的噩梦。

没有哪个企业敢说自己在新能源汽车开发制造上不差钱，腾讯阿里苹果都不能，特斯拉走到现在九死一生，资本是第一要务，筹钱成了马斯克的看家本领。

虽然特斯拉以领军先行者的姿态豪横地开放了专利技术以促进新能源汽车市场发展，还在前面披荆斩棘以身作则排雷辟道，省了天价研发投入和栽坑费用的后进者们依然绕不开烧钱这个大坑。

理小蔚们纷纷登陆美国股市是为了从资本市场筹钱避免断顿缺粮——这随时都可能发生的困窘足以让上百个成吨撒钱造车的玩家破产出局，事实也正是如此惨淡。盲目进入造车业还能加速企业暴雷,比如恒大。几年下来，满目疮痍，现在除了踌躇不敢转型缓慢试水的大型传统车企，没有几个互联网企业再敢像以前一样以身殉道了。

此时李一男带着牛创“自游家”宣称正式进入，而他的两个老东家也成了互联网造车势力的余勇，虽然自游家将先于小米集度和华为概念车在2022年9月上市，但局面可能并不能算乐观，尽管后几个互联网企业在“造车”这件事上，还不如李一男“有经验”。

NIUTRON首款车型为中大型SUV，有纯电动和增程式两套动力总成，车身尺寸4915*1962*1745mm，大小介于ES8和ES6之间，作为一款打磨了三年的产品，其配置并不算低，也不乏亮点。李一男是这样描述他的第一款车：“首先是不去定义它的用户群体和年龄段，可以让部分用户以拥有这款产品而自豪，是我们最关注的”，关于大家最关注的与其他造车新势力相比，自游家的优势，李一男回答“说实话真说不上来”。

这听起来真是相当的天马行空，自由自在。或许李一男是在消费自己头上的“技术明星”光环，认为凭借自己的自带热点可以让自游家成为大IP，一出生就人见人爱。又或许是他相当的佛系，放得开，三年整了一款车，自己看着还过得去，投给市场让大家想买就买，愿者上钩。这可以说是有点任性的行为，背后是李一男的自信，还是谦逊？

事实上，李一男和牛创看似随缘的背后，是其对中国造车新势力们的深刻理解。和理小蔚们一样，牛创造车为典型的轻资产，通过采购供应链成熟产品，后期再进行组装，区别就在于外观设计和操作系统。除了少数零部件和整车车身架构是自己生产，在汽车电池、电机和电控核心三大系统部件上，牛创也不具备生产制造能力。

李一男在常州租赁了大乘科技产业园，距离理想的常州工厂只有几十公里。在这个占地77万平方米，据称年产能最高达到18万辆的汽车制造基地，牛创基本上是靠组装零部件和调试整车推出第一款车型。在软件方面，李一男也并没有特别强调自己有独特的创新或者核心技术，自动驾驶也并非自游家的卖点，对于这样一款与其他造车新势力相比并无特别优势的车，那么李一男唯一可能凭借的，也只有自己的个人号召力了。

李一男的优势在于自己本身就在投资圈内，人脉资源相当丰富，而且他也是一个有故事的人，更容易说出让投资者信服的剧本。只是在小牛的股价神话几乎成了泡沫，造车风口成了鬼门关，如何能说服投资者再度相信牛创有不同凡响的未来，大部分还要靠自游家在市场上的表现。也许这款看起来挺萌、有点越野车硬朗风格的SUV，能够抓住一部分网游风格又喜欢旅游的都市青年的心，从其他几家新势力的客户群中争得一席之地。

两轮变四轮，造车业不相信神话

从雷丁和牛创的造车路径，可以看得出两轮电动车行业的集体焦虑，不升维则被内卷和淘汰，资本和市场逼着厂商们不断地寻找突破法则。雷丁认为自己可以成为新能源造车势力的“第三极”，靠升级低速电动汽车吃下县级乡镇级市场，并给自己设立日本的K-CAR对标。在新能源汽车政策不断开放也不断规范的大势下，这一市场销量和潜在用户不是大问题，而雷丁这样自下而上进入造车业的厂商面临的最大挑战，就是品牌的升级和认知转换。

牛创从小牛的智能化两轮电动车升维，借助创始人李一男自己的话题性和资源，努力圆满自己的造车梦，在品牌与客户的心智认知上，占有一定的优势。但新能源汽车市场显然比两轮电动车市场远为复杂和凶险，牛创面临的困难不仅仅是资金。

虽然李一男信心十足，但两轮电动车和新能源汽车的智能标准远非一回事，小牛的经验没有那么容易让牛创顺利成为内行玩家。新能源汽车的量产非常艰难，大部分厂商死于资金，溃于量产。这不仅取决于技术，还取决于供应链上各大厂商的激烈竞争，一切都要靠订单、销售和交付才能支撑。依靠租赁和组装造车的牛创，没有必然的把握能让自游家成为上市即爆款的产品，也并没有必然的信心能够依靠订单和销量获得资金和量产的自由。

结论

风口和窗口的转换，有时候并不是必然，就像蓝海和红海没有必然的界限。创造顾客就是一切。对于雷丁来说，对自己原有和潜在的顾客进行彻底的了解和认识，使产品能够完全符合顾客的需求，才是升级之道。

彼得·杜拉克说，在变动的时代中，任何成长策略的第一要务，就是系统化地抛弃过去，再加上有系统的集中资源，这值得牛创和雷丁品味。